Problema reconstrucției mediului existent devine din ce în ce mai importantă în ansamblul sarcinilor de dezvoltare a orașului. Acest lucru se întâmplă nu numai pentru că modernizarea vechiului fond de locuințe devine un fenomen de dezvoltare urbană remarcabil în amploarea sa, și nu numai pentru că principalele funcții ale centrelor urbane sunt concentrate în mod tradițional în zonele dezvoltate istoric. Motivul principal este că problema reconstrucției mediului existent este strâns legată de soluționarea problemei raportului dintre „vechi” și „nou” în oraș.
Principalele prevederi ale unei astfel de intervenții reconstructive „pozitive” pot fi formulate după cum urmează:
1. Concentrarea principalelor volume de construcție standard de masă nouă ar trebui avută în vedere în afara nucleului istoric central al orașului. În același timp, locurile pentru amplasarea unor astfel de obiecte ar trebui alese suficient de aproape de miezul istoric, astfel încât aceste complexe să formeze în mod activ peisajul părții centrale a orașului, fără a încălca structura sa compozițională stabilită istoric.
2. În cadrul nucleului istoric central este alocată o zonă de utilizare funcțională activă, în care sunt concentrate facilități de afaceri și servicii de importanță la nivel de oraș. Aici se realizează cea mai mare integrare a funcțiilor urbane, ceea ce presupune renovarea vechii clădiri, adaptarea acesteia la funcțiile actuale.
3. Alocarea unei zone culturale și recreative a centrului orașului, care servește ca loc de concentrare a instituțiilor culturale și de divertisment și a facilităților de recreere de importanță urbană. Această parte a nucleului central include și rutele principale de vizitare a obiectivelor istorice și culturale ale orașului și, prin urmare, este în curs de restaurare activă și dotată cu funcții legate de turism.
4. Revenirea prestigiului cartierelor rezidențiale ale centrului, aspectul lor istoric este singurul mijloc eficient de combatere a degradării mediului existent ca urmare a invaziei în teritoriu a birourilor, întreprinderilor mici, depozitelor și a altor obiecte similare. a centrului.
Este necesară o politică de reînnoire și restaurare consecventă a clădirilor vechi, de conservare și întreținere a funcțiilor rezidențiale pe teritoriul centrului.
În acest caz, obiectul principal al intervenției reconstructive pozitive devine nu o clădire separată sau un ansamblu de clădiri, ci o secțiune a mediului urban, care este considerat ca un mediu urban integral și continuu, cu un fundal istoric și cultural unic. Nu aspectul clădirii, ci interiorul orașului este în centrul atenției arhitectului. Arhitectul proiectează nu un monument, ci o succesiune de situații de viață și impresii spațiale desfășurate în timp, pe baza acesteia, reconstrucția cuprinde trei aspecte principale, strâns legate: 1) eficientizarea zonei urbane; 2) modernizarea clădirilor; 3) protecția și restaurarea monumentelor antice.
Formarea orașului este un proces istoric îndelungat, în urma căruia se formează structura sa arhitecturală și de planificare. Este foarte diferit în diferite orașe. Există orașe vechi cu cel mai valoros patrimoniu arhitectural și orașe care nu au monumente arhitecturale remarcabile, dar și-au păstrat integritatea planificării și culorii epocii. Există orașe relativ noi, cu aspectul lor individual. Există orașe mari și mici, orașe situate în condiții naturale diferite. Toate acestea necesită soluții și metode individuale de reconstrucție, care să decurgă în primul rând din trăsăturile structurii însăși a orașului, ceea ce presupune cunoașterea tipologiei structurilor urbane.
Tipurile de structuri vechi ale orașului pot fi, în general, împărțite în patru grupuri.
Prima grupă include teritoriile situate în centrul istoric al orașului. Ele se disting printr-o intensitate crescută a dezvoltării, unde se combină formațiuni rezidențiale și clădiri publice, multe dintre acestea fiind adesea monumente de arhitectură și istorice.
Al doilea grup de teritorii este tipic pentru zonele adiacente centrului orașului. Aceste zone sunt mai puțin dezvoltate. În multe cazuri, zonele rezidențiale din ele sunt adiacente micilor întreprinderi comerciale și industriale.
Diversitatea dezvoltării existente a orașelor rusești, caracteristicile sale de planificare, arhitectură și design afectează natura activităților de reconstrucție. Nu mai puțin importantă este influența condițiilor naturale și de mediu (ținând cont de relief, posibilitatea de tasare, alunecări de teren, inundații, zăpadă și curgeri de noroi, poluarea mediului, apariția apei în subsoluri etc.).
Actuala clădire se caracterizează prin amplasarea sa în mediul urban, caracteristicile deciziilor de planificare, numărul de etaje, densitatea clădirii, greutatea specifică a clădirii vechi. În orașele vechi, valoarea istorică și arhitecturală a dezvoltării este de o importanță deosebită, adică. zone de monumente și peisaj urban semnificativ istoric.
Dezvoltarea urbană și împrejurimile sale sunt create pentru viața oamenilor (muncă, somn, odihnă). Prin urmare, la proiectarea măsurilor de reconstrucție trebuie să se țină seama de toate cerințele moderne de urbanism, arhitectural, sanitar și igienic (Fig. 2.1.1).
Cea mai dificilă sarcină de a transforma structura de planificare și de a o subordona cerințelor moderne este rezolvată pentru construirea în centrele istorice ale orașelor vechi și zonele care sunt direct adiacente acestora. În timpul reconstrucției fostelor periferii ale marilor orașe, așezărilor muncitorilor din apropierea întreprinderilor mari și dezvoltării celei de-a doua jumătate a secolului al XX-lea, de regulă, vorbim despre eficientizarea structurii de planificare și dezvoltarea măsurilor de mediu. Problemele reconstrucției rețelei de drumuri în centrele istorice ale orașelor sunt practic insolubile prin metode tradiționale. Acest lucru se datorează faptului că arterele de transport reprezintă o structură foarte stabilă a planului general, care formează cadrul orașului.
Orez. 2.1.1.
- teritoriul construit cu clădiri cu cinci etaje este saturat cu elemente funcționale și decorative;
- zonele de agrement pentru rezidenți de diferite vârste sunt separate unele de altele, se disting zone de recreere activă și pasivă;
- in curte sunt locuri de parcare doar pentru masinile "oaspeti" (parcarea comuna este situata la periferia dezvoltarii)
Procesul continuu de conservare, actualizare și adaptare a clădirilor la cerințele în schimbare este o parte integrantă a dezvoltării unui oraș modern. Există două aspecte ale înțelegerii termenului de „mediu urban”: în primul rând, ca ansamblu de condiții de viață (adică starea atmosferei, nivelul de zgomot, poluarea electromagnetică, mediul de lumină și culoare, percepția arhitecturii etc.) și în al doilea rând, luând în considerare impactul mediului imediat la proiectarea reconstrucției clădirii. De exemplu, se pot distinge trei categorii de valoare istorică a unei clădiri sau structuri:
- 1) un monument de arhitectură, istorie, cultură etc.;
- 2) clădiri din împrejurimile imediate ale unui monument de arhitectură etc., care formează fundalul percepției acestuia;
- 3) cladiri si structuri din cladirea obisnuita in zone si pe autostrazi cu valoare istorica.
Principalii factori ai mediului urban care influenţează
natura soluției de proiectare pentru reconstrucția unei clădiri sau structuri sunt prezentate în tabel. 2.1.1. Impactul acestor factori, datorită naturii lor complexe, poate fi de așa natură încât realizarea măsurilor de reconstrucție devine inadecvată și anume:
- 1) când se utilizează o clădire situată într-o zonă de pericol sanitar sau contaminare cu gaze de către vehicule;
- 2) în caz de iluminare insuficientă, insolație sau goluri sanitare neconforme la cele mai apropiate clădiri;
- 3) în lipsa pasajelor de incendiu și imposibilitatea organizării acestora;
- 4) dacă imobilul nu are suprafață de curte (când suprafața sa este mai mică de 0,5 m 2 de persoană sau mai mică de 0,02 la 1 m 2 din suprafața totală a clădirii de locuit);
- 5) la un nivel de zgomot mai mare de 30 dBA;
- 6) în cazul în care este imposibil să se organizeze un sistem normal de recreere și servicii de consum pentru rezidenți din cauza depărtării semnificative a clădirii de unități de servicii, stații de transport în comun etc.
Tabelul 2.1.1
Factori ai mediului urban care influențează natura reconstrucției clădirilor existente
Astfel, putem vorbi despre alocarea grupurilor (zonelor) tipologice ale teritoriilor orașului:
- Grupa 1 - clădire de-a lungul autostrăzilor din centrul orașului;
- Grupa 2 - un teritoriu cu clădiri predominant istorice (de regulă, vorbim despre partea centrală a orașului);
- Grupa a 3-a - zone mari rezidentiale din afara zonei centrale a orasului;
- Grupa a 4-a - zone rezidențiale care s-au dezvoltat în vecinătatea zonelor industriale (foste așezări muncitorești), precum și la periferia zonei centrale.
În plus, în fiecare dintre grupurile de teritorii enumerate, este necesar să se țină cont de influența factorilor în mediul imediat al clădirii, în funcție de locația acesteia (pe linia roșie de dezvoltare sau în interiorul blocului). Pentru a clasifica gradul de influență a factorilor mediului imediat asupra mediului de locuit al clădirii și, în consecință, asupra naturii soluției de proiectare pentru reconstrucția acesteia, există sisteme de notare. Utilizarea unor astfel de sisteme în practică întâmpină anumite dificultăți. Prin urmare, abordarea pentru determinarea și luarea în considerare a acestor factori ar trebui să se bazeze într-o măsură decisivă pe experiență și bun simț. De exemplu, este oportun nu doar creșterea densității medii de clădire a orașului. Ar trebui crescută în zonele cele mai accesibile de activitate urbană și redusă în zonele adiacente zonelor verzi. În același timp, numărul de etaje și densitatea clădirilor ar trebui limitate în zonele protejate, care sunt monumente de istorie și cultură.
Amploarea și natura reconstrucției mediului urban necesită în mod inevitabil formarea unei strategii de planificare urbană și economică pe termen lung, care trebuie împărțită în mai multe etape. Criteriul de prioritate a lucrării poate fi, desigur, gradul de amortizare a structurilor clădirii sau structurilor. Cu toate acestea, în general, succesiunea lucrărilor este o sarcină sistemică cu cea mai deplină luare în considerare a criteriilor sociale, economice și urbanistice.
În general, dezvoltarea orașelor rusești, realizată în țară în a doua jumătate a secolului al XX-lea, se caracterizează prin:
- absența spațiilor închise (adică proporționale cu o persoană și, prin urmare, confortabile);
- monotonia (primitivismul) solutiilor de amenajare a spatiilor de curte;
- lipsa centrelor compoziționale în zonele de dezvoltare în masă.
Măsurile propuse în literatura de specialitate pentru depășirea deficiențelor social-funcționale și arhitectural-urbanistice sunt următoarele.
- 1. Includerea în structura curților a unor inserții nestandardizate care formează izolarea spațiilor interioare ale formațiunilor rezidențiale primare, ajutând la împărțirea mediului în anumite niveluri spațiale (apartament, curte, grădina cartieră, stradă).
- 2. Crearea unui cadru arhitectural mai dens și mai integral din punct de vedere vizual al străzilor și străzilor prin creșterea numărului de etaje ale clădirilor existente și noi inserții diverse.
- 3. Suprastructura clădirilor cu patru și cinci etaje situate de-a lungul liniei roșii (în principal cu etaje la mansardă), pentru a forma un singur front de dezvoltare perimetrală, denotă coridoare spațiale.
Necesitatea reorganizării străzilor și piețelor orașului
determinată în primul rând de dezvoltarea transporturilor. Mai devreme sau mai târziu vine un moment în care străzile înguste ale dezvoltării existente cu greu pot face față fluxurilor de trafic crescute. Există o nevoie urgentă:
- lărgirea străzilor existente;
- amenajarea (poate șanțul în clădirile existente) străzi noi;
- amenajarea ocolurilor pentru transportul interurban de tranzit;
- extinderea zonelor;
- modificarea schemelor de transport pentru fluidizarea traficului în oraș.
Desigur, în același timp, ar trebui rezolvate în același timp și alte sarcini de urbanism legate de îmbunătățirea dezvoltării existente a străzilor și piețelor, proiectarea lor arhitecturală și artistică, îmbunătățirea dotărilor urbane și a amenajării peisagistice.
Prin natura lucrărilor efectuate, reconstrucția străzilor și piețelor poate fi redusă la trei tipuri:
- 1) construirea de case noi pe locul clădirilor demolate;
- 2) amenajarea de noi străzi în cartierele existente;
- 3) reconstrucție cu conservarea unei părți semnificative a clădirilor existente care pot fi construite, mutate etc. Ultimul tip de reconstrucție a dezvoltării urbane este
cea mai dificilă și costisitoare întreprindere.
O caracteristică comună a reconstrucției străzilor și piețelor orașului este îndeplinirea indispensabilă a următoarelor condiții:
- 1) reconstrucția se realizează după un singur proiect pentru întreaga stradă sau piață (cel puțin secțiunea semnificativă a acesteia), care prevede dezvoltarea acesteia în conformitate cu planul general al orașului;
- 2) lucrările se pot desfășura în cozi separate, în funcție de semnificația unei anumite porțiuni de stradă care se reconstruiește, de disponibilitatea resurselor financiare investite de oraș și ținând cont și de starea tehnică reală a clădirii existente;
- 3) proiectarea lucrărilor trebuie efectuată într-o manieră cuprinzătoare, cu soluția simultană a sarcinilor de transport (capacitate), planificare urbană (natura dezvoltării), inginerie și construcție (starea tehnică a fundațiilor și elementelor structurale ale clădirilor și structurilor) , dezvoltarea comunicațiilor urbane (instalarea colectoarelor, reconstrucția rețelelor), amenajarea, amenajarea și îmbunătățirea aspectului arhitectural și artistic al unei străzi sau piețe (repararea și reconstrucția fațadelor). Trebuie subliniat faptul că reconstrucția străzilor individuale sau
zona din țesătura dezvoltării urbane rezolvă în primul rând problemele de transport urban, rețele de inginerie, proiectare arhitecturală și amenajări peisagistice. Cu toate acestea, abordează problemele de reorganizare și renovare a fondului de locuințe doar în cea mai mică măsură, deoarece repararea fațadelor și adăugarea de clădiri individuale nu afectează caracterul condițiilor de viață ale locuitorilor blocurilor adiacente blocurilor reconstruite. stradă.
Străzile și drumurile sunt cea mai importantă parte a structurii orașului, deoarece servesc la trecerea fluxurilor de trafic, la organizarea fluxului de apă pluvială, la stabilirea comunicațiilor și la amplasarea unei părți a spațiilor verzi.
Abordarea modernă a soluționării acestei probleme presupune crearea a două rețele de transport. Primul este tradițional: pentru personal și parte din transportul public, cu schimburi la diferite niveluri. A doua rețea de transport este în afara străzii, asumând principala sarcină de deplasare a fluxurilor mari de persoane către locurile de aplicare a forței de muncă, recreere și servicii. Vorbim despre utilizarea metroului, transportului monorail, metroului ușor etc.
La rezolvarea problemelor de reconstrucție a dezvoltării urbane, ies în prim plan următoarele:
- 1) împărțirea rețelei rutiere după tipul de transport și organizarea traficului (transport de persoane sau de marfă, de mare viteză sau obișnuit, circulație unisens sau dus);
- 2) reducerea maximă a traficului prin (tranzit) prin centrul orașului și cartierele acestuia;
- 3) repartizarea uniformă a fluxurilor de trafic de-a lungul străzilor;
- 4) îndreptarea autostrăzilor de transport;
- 5) reducerea efectelor nocive ale emisiilor de transport asupra ecologiei orașului.
Amploarea reconstrucției complexe a zonelor urbane în timpul construcției de autostrăzi de mare viteză și șosele de centură duce la apariția unui mediu spațial deosebit, adesea neavând o legătură vizuală permanentă cu clădirile din jur. Ca urmare, apare o sarcină specifică de proiectare arhitecturală și peisagistică a autostrăzilor urbane de mare viteză.
Prin urmare, cel puțin inginerii, arhitecții și designerii ar trebui să participe la proiectare, rezolvând împreună problemele:
- 1) siguranța, comoditatea și economia de transport;
- 2) satisfacerea nevoilor estetice ale persoanelor aflate în contact vizual cu complexul rutier;
- 3) legarea drumului cu peisajul;
- 4) soluția arhitecturală și compozițională a marginii drumului (amenajare și forme arhitecturale mici). Arhitectura și designul peisagistic trebuie înțeles
ca activitate artistică și de design care vizează formarea unui mediu natural și subiectiv armonios al mediului unei autostrăzi urbane de mare viteză. În paralel cu armonizarea mediului natural obiect al spațiului rutier are loc armonizarea însăși activității pe care aceste obiecte o servesc. Întrepătrunderea designului arhitectural și peisagistic și organizarea proceselor de viață în mediul numit este cea care deschide calea organizării sale sistemice.
Peisajul natural este de obicei înțeles ca mediul natural al unei persoane - sol, suprafața pământului, aer, rezervoare și cursuri de apă, floră și faună. Acesta este un mediu spațial care s-a format și există fără intervenția umană. Peisajul acționează ca un singur organism, al cărui principiu organizator este relieful. Modificările sale provoacă schimbări în toate elementele peisajului. Peisajele antropogenice sunt într-o oarecare măsură transformate de om. Acestea includ diverse structuri, plantații culturale, sol modificat etc. O caracteristică a peisajelor antropice este o combinație de auto-organizare naturală și influență umană. În mod firesc, peisajul, inclusiv drumul, se referă la peisajele culturale, în care coexistă elemente cu caracter natural și antropic.
În mod ideal, un complex de structuri pe o autostradă de mare viteză nu ar trebui să încalce integritatea și pitorescul peisajului, dar o locație atentă, rațională, dimpotrivă, este concepută pentru a ajuta la dezvăluirea potențialului zonei și al dezvoltării urbane. Prin urmare, designul peisagistic al drumului este înțeles ca o combinație armonioasă a elementelor drumului între ele și cu peisajul din jur. Datorită dimensiunii și naturii structurii, autostrada devine un element proeminent al peisajului. Este adesea axa sa organizatoare.
Echipamentele moderne de construcție a drumurilor fac posibilă construirea de autostrăzi, indiferent de teren, cu pante longitudinale mici pe terasamente înalte și tăieturi adânci. Totuși, perniciozitatea abordării „buldozerului” s-a realizat treptat, iar deja la sfârșitul anilor 1930 s-au formulat principii generale care să asigure netezimea drumului și coordonarea acestuia cu peisajul zonelor urbane reconstruite. Astăzi, codurile de proiectare a drumurilor din diferite țări precizează:
„....traseul drumului să se îmbine armonios cu formele de relief”;
„.... axa drumului ar trebui considerată ca o singură curbă spațială.”
Desigur, designul peisagistic al unei autostrăzi complică munca de proiectare, necesitând:
- 1) dezvoltarea individuală a profilelor transversale de subnivel;
- 2) determinarea parametrilor axei drumului ca o curbă spațială netedă;
- 3) organizarea comunicării vizuale cu clădirile și peisajul din jur.
Încercările prin intermediul arhitecturii peisagistice (în primul rând peisagistica decorativă) de a îmbunătăți un traseu ales fără succes, de obicei, nu duc la succes. Este posibilă îmbunătățirea ușor a vederii drumului din lateral, mascarea încălcărilor peisajului cu verdeață, dar traseul va rămâne ilogic în ceea ce privește asigurarea implementării calităților dinamice ale mașinilor și psihologia percepției șoferilor asupra situatia traficului. Potrivit datelor din străinătate, costurile suplimentare asociate cu respectarea principiilor de proiectare a peisajului autostrăzilor urbane reconstruite și nou construite nu depășesc 3% din costul estimat al construcției și se încadrează în acuratețea determinării domeniului de aplicare a lucrărilor și a bugetului. În plus, analiza costurilor suplimentare, de regulă, nu ia în considerare reducerea costurilor de exploatare asociate cu scăderea zăpezii, eliminarea eroziunii carosabilului, posibilitatea unei ieșiri sigure și fără accidente a mașinii. , etc. pentru a reduce volumul lucrărilor de pământ, iar dispozitivul unei benzi despărțitoare largi elimină necesitatea instalării gardurilor scumpe pe ea.
S-a scos la iveală o relație clară între calitățile estetice ale drumului și siguranța circulației (numărul accidentelor rutiere este mult mai mare pe drumurile rezolvate primitiv, monotone). Prin urmare, se spune adesea: „Întrebarea nu este cât de mult va costa construirea unei autostrăzi frumoase din oraș, ci cât ne va costa să o facem imperfectă”.
Netezimea vizuală a drumului este o condiție prealabilă pentru conducerea sigură și încrezătoare. Pentru a face acest lucru, este necesar să furnizați șoferului, împreună cu reperele create de drumul însuși (cum ar fi marginea carosabilului, marginea subnivelului, cusătura axială a pavajului din beton), informații suplimentare despre direcția de mers. călătorii (de exemplu, utilizarea de linii de marcare contrastante, benzi de margine, stâlpi de ghidare și bariere, plantări de legume).
Peisagistica autostrăzilor urbane reconstruite rezolvă o serie de probleme tehnice, de inginerie, de mediu și estetice. Problemele tehnice ale traficului, pe care amenajarea peisagistică le ajută să le rezolve, implică protecție împotriva vântului și derapajului, împotriva orbirii de lumina vehiculelor care se apropie și, într-o oarecare măsură, de coliziuni. Compoziția corectă a amenajării peisagistice ajută la evaluarea parametrilor drumului (viraj și pante). Printre sarcinile de inginerie și de mediu se numără protecția versanților de eroziune, șapă, zgomot etc. Pentru a rezolva problemele tehnice de organizare a traficului, ar trebui să luați în considerare cu atenție locurile de plantare, sortimentul și metodele de grupare a plantelor. Protecția împotriva vântului este în același timp protecție împotriva zăpezii și a prafului. Fâșiile dense de spații verzi nu garantează încă împotriva derivelor, amplasarea lor joacă un rol important. Dacă plantațiile sunt amplasate aproape de drum, se vor forma zăpadă direct pe carosabil. Același efect este exercitat de un perete dens de plantații pe banda despărțitoare. Standardele de proiectare a amenajarii peisagistice ale unor țări recomandă aranjarea rândurilor dense de plantări pe banda mediană în rânduri oblice. Golurile dintre rânduri nu sunt percepute la mișcare. O astfel de bandă nu numai că reduce depunerile de zăpadă pe benzi, dar și protejează șoferii de farurile orbitoare ale mașinilor care se apropie.
Benzile largi de despărțire amenajate fac posibilă efectuarea de plantare în grup de copaci și arbuști, permițând obținerea unei mari varietăți în designul arhitectural și peisagistic. Arborii individuali cu calități decorative speciale sau grupurile acestora sunt utilizați pentru accente, marcarea virajelor, pantelor, bifurcațiilor, pantelor și altor caracteristici ale pistei. De exemplu, într-o serie de țări din Europa de Vest, intersecțiile la un nivel sunt deosebit de accentuate: în centrul intersecției, este aranjată o mică cotă de relief, pe care sunt plantați arbuști, flori și uneori copaci. Șoferul percepe structura ca pe un obstacol și încetinește.
La rezolvarea problemelor pur peisagistice în dreptul de trecere (a căror lățime obișnuită nu depășește 300 m), poziția coroanelor copacilor ajută șoferul să determine poziția virajului în spatele ruperii profilului. Aterizările de ghidare se realizează în bandă continuă pe curbe cu o rază de viraj mică, sugerând șoferului gradul de curbură al virajului. Pe curbele cu o rază mare, este recomandabil să aranjați goluri în amenajare. O astfel de „fereastră” în banda de plantare (cel puțin 150 m lățime) vă permite să vedeți peisajul de deschidere.
Rolul protector al spațiilor verzi este de a îndeplini următoarele funcții:
1) camuflaj (excluderea din zona de vizibilitate a elementelor neatractive ale peisajului, clădirilor și structurilor industriale etc. cu ajutorul plantelor veșnic verzi cu creștere rapidă
plante);
- 2) protecție împotriva prafului și zăpezii, de ex. creșterea zonei de depunere, reducerea vitezei vântului și creșterea umidității aerului prin amenajarea aterizărilor orientate;
- 3) protecția împotriva zgomotului, care presupune construirea de benzi largi dense de plantații în combinație cu puțuri și structuri de protecție fonică.
Din experiența țărilor din nord (Scandinavia, Canada, SUA) rezultă că plantațiile de protecție împotriva zăpezii sunt de la 2 până la 12 rânduri de plantații (de obicei 3-7) cu o lățime totală de plantare de 24 până la 112 m. cu arbuști) de diverse plantelor.
Deosebit de remarcabilă este capacitatea plantărilor de tufișuri de a atenua consecințele unei mașini care părăsesc calea din orice motiv. De exemplu, un tufiș cu un ajurat de 30-40% oferă o distanță de oprire pentru o mașină (care a părăsit carosabilul la un unghi de 30 ° față de axa drumului la o viteză de 90 km / h) doar 3-4 m. Toate plantațiile de protecție împotriva zgomotului se caracterizează printr-o structură piramidală (Fig. 2.1.2).
La ouat, de regulă, plantele de înălțimi diferite alternează, grupând plantele din aceeași specie pe mai multe rânduri (3-5 rânduri). În plus, în intervalele dintre rândurile rasei principale, se obișnuiește să se planteze un rând de rase avangardiste (cu creștere rapidă). Din punct de vedere al soluționării problemelor vizuale și estetice, pot fi denumite următoarele domenii de utilizare a spațiilor verzi în reconstrucția autostrăzilor urbane: utilizarea acestora ca material peisagistic și măsuri de impact compensator asupra mediului de bord; crearea de accente spațiale arhitecturale și peisagistice; orientarea vizuală (direcția privirii); creare
Orez. 2.1.2. : 1- arbust; 2 - specii de arbori auxiliare;
3- rasa principala; 4 - rasa avangardista (plop, etc.)
„cortina” sau „fondul” verde. În practică, amenajarea realizată are un caracter polivalent și scop universal. În acest caz, se folosesc toate cele trei niveluri verzi: acoperire cu iarbă; plantări de arbuști; copaci. Se recomandă insistent să aranjați plantările în locuri mari, fără prea multă fragmentare. Plantarea suplimentară a primului plan sub formă de aripi și grupuri decorative ar trebui să contribuie la diversitatea percepției peisajelor de deschidere ale fundalului, acestea fiind în mare parte văzute și amintite de cei care se deplasează în mașină. Un drum care este amenajat cu succes într-o zonă urbană (adică ținând cont de terenul natural) poate fi și mai strâns legat de acesta datorită amenajării pitorești a spațiilor verzi. Sortimentul lor este selectat în funcție de mediul natural al plantelor. Este de preferat o organizare a grupurilor de plante cu proprietăți vizuale contrastante. Cea mai simplă opțiune este utilizarea grupurilor mixte, inclusiv a plantelor de foioase și veșnic verzi, ceea ce le îmbogățește percepția în toate anotimpurile. În același timp, este exclusă aterizarea sub formă de forme geometrice, rânduri uniforme cu ritm constant, linii și grupuri simetrice. Aterizările ar trebui să creeze un sentiment de grupări naturale, naturale, caracteristice peisajelor din zonă. Potrivit, de exemplu, grupuri dense extinse (cel puțin 50 m) cu o stratificare pronunțată. Utilizarea complexă a arbuștilor cu creștere scăzută și a copacilor cu o coroană înaltă poate avea succes. Această soluție îndeplinește cerințele de siguranță și în același timp asigură o combinație armonioasă a structurii inginerești cu peisajul și clădirile din jur.
O autostradă urbană proiectată corespunzător devine un element nou (și foarte semnificativ!) al mediului urban. Este de dorit ca orice schimbare a direcției de mișcare să fie de înțeles, convingătoare pentru șoferi și pasageri. Direcția drumului către repere bine marcate, atât naturale (un deal, un grup de copaci etc.), cât și antropice (zone rezidențiale și structuri arhitecturale mari) arată foarte logică.
Pe zonele plane, aterizările monotone trebuie evitate. Aterizările aleilor pe drumurile urbane, anterior răspândite în Europa de Vest, sunt potrivite pentru tronsoane drepte și nu prea lungi. Sunt bune din punct de vedere al siguranței traficului în ceață sau zăpadă, dar în lumina soarelui dau dungi alternative de umbră care obosesc șoferul (frecvența alternării secțiunilor iluminate și umbrite de 10-15 pe secundă este deosebit de periculoasă, ceea ce corespunde la o viteză de 80-100 km/h până la distanța dintre copaci 2-3 m). În plus, plantațiile aleilor formează un fel de coridor și blochează vederea asupra peisajelor și clădirilor din jur. Utilizarea plantațiilor aleilor în reconstrucția și construcția nouă a drumurilor urbane este adecvată numai pe versanții terasamentelor înalte și de-a lungul malurilor lacurilor de acumulare.
Amenajarea pantelor blânde și a joncțiunilor netede, alungite cu formele de relief natural poate reduce semnificativ efectul negativ cauzat de intervenția omului în structura peisajului natural. Natura amplasării plantărilor pe versanți depinde de înălțimea acestora. Este recomandabil să se schimbe natura amenajării teritoriului după 3-10 km, legând structura plantărilor cu terenul și în zonele care se apropie de zonele rezidențiale. De exemplu, se recomandă trecerea de la plantarea de arbuști într-un teren deluros la plantarea grupării de copaci înalți în zonele de coborâre și ascensiune în valea râului. Pe măsură ce vă apropiați de zonele rezidențiale, ar trebui organizate aterizări regulate.
O autostradă care trece printr-un peisaj deluros constă în mod natural în curbe delicate succesive cu o rază mare de curbură. Influența micilor depresiuni și pinteni este eliminată prin lucrări de planificare. Prin, traversarea „frontală” a dealurilor nu este recomandată. Amplasarea drumului în adâncitură creează inevitabil un sentiment spațial al coridorului vizual, care este puternic îmbunătățit de pantele abrupte.
Mai logică este o intersecție oblică sau decentrată, care este rezolvată ca o jumătate de umplere-semi-tăiere. La traversarea văilor largi și a altor autostrăzi ale orașului, este necesară amenajarea unor noduri de transport (viaducte). O astfel de soluție de proiectare este foarte frumoasă și elimină necesitatea unui terasament.
O secțiune a unei zone urbane imediat adiacentă unei autostrăzi și accesibilă pentru vizionare este adesea definită ca „bazin arhitectural-peisagistic” („spațiu peisagistic”, „bazin arhitectural”). Limitele unei astfel de formațiuni sunt adesea condiționate, cu toate acestea, în centrul piscinei, este de dorit să existe un centru compozițional bine citit, care să ofere piscinei individualitatea sa. Acesta poate fi un element de peisaj (un grup de clădiri, un deal, un crâng, un lac de acumulare etc.) sau un obiect (grup) aparținând drumului propriu-zis (cladiri de ansambluri de pe marginea drumului, treceri de poduri, zone de recreere, grupuri de amenajare a teritoriului, etc.). Dimensiunea bazinului peisagistic arhitectural este de 3-15 km, i.e. lungimea sa face posibil timp de câteva minute să se ia în considerare situația dintr-o mașină în mișcare.
Percepția bazinelor arhitecturale și peisagistice se caracterizează printr-un timp limitat de vizualizare, motiv pentru care rolul separării compoziționale a elementelor principale și secundare este atât de mare. Dispunerea elementelor principale trebuie să fie compactă și să respecte un anumit ritm.
Aspectul piscinei peisajului arhitectural este perceput ca siluetă, panoramă și perspectivă intra-bazin. Aceste trei tipuri de percepție vizuală sunt strâns legate. Mai mult, în diferite situații (în funcție de anotimp, ora zilei, condițiile meteorologice) panorama piscinei peisajului capătă proprietățile unei siluete, iar invers, silueta este percepută ca o panoramă multifațetă sau o perspectivă profundă.
O silueta este o imagine generalizată a bazinului arhitectural și peisagistic al unei autostrăzi de mare viteză, unde diversitatea elementelor sale este dizolvată în conturul peisajului. În cele mai multe cazuri, silueta este percepută în fragmente, în care se dezvăluie un contur caracteristic. În același timp, expresivitatea aspectului peisajului este determinată de:
Componente înalte ale peisajului și clădirilor din jur, lor
locație și echilibru vizual;
- soluție de contrast sau nuanță;
- capacitatea de a percepe din poziţiile cele mai favorabile.
Panorama pare a fi multifațetată din punct de vedere spațial
percepția aspectului spațiului peisagistic cu o acoperire vizuală largă. Nu este neapărat privit frontal (de exemplu, prin parbriz); poate fi văzut din orice unghi de vedere (în lățime cu privire directă sau pentru a acoperi complet, privind în jur). Panorama este percepută pe fundalul munților, cerului și zonelor verzi. Este important ca componentele cele mai semnificative din punct de vedere vizual să fie la o distanță cunoscută unele de altele și să nu se suprapună vizual pe măsură ce observatorul se mișcă. Panorama poate fi vizualizată și fragment cu fragment, fiecare dintre acestea fiind o imagine separată (lungimea acesteia din urmă, de regulă, nu trebuie să depășească 2 km). Panorame largi se deschid din punctele ridicate de relief și structurile de inginerie.
Perspectiva intra-bazinală (vista) este înțeleasă ca dezvăluirea spațiului adânc în peisaj, în principal de-a lungul axei de mișcare. Ea orientează privirea de-a lungul unei traiectorii și generează emoții printr-un complex de impresii vizuale care se dezvoltă progresiv. Adesea, pe baza unui fragment separat (perspectivă), întocmim o imagine generalizată a bazinului peisajului arhitectural (și uneori a întregului traseu). O componentă mare de peisaj sau o clădire mare care completează o perspectivă joacă un rol cheie în crearea unei imagini vizuale.
Zonele de oprire (de tip adiacent sau cu rampă) trebuie să fie dotate cu cel puțin bănci, mese, magazii, foișoare, coșuri de gunoi, toalete, surse de apă. Astfel de locuri ar trebui îndepărtate de pe drum și protejate de zgomot și gaze de eșapament de vegetație sau forme de relief. Intersecția (intrare-ieșire) trebuie rezolvată la un unghi de 7-20 ° sau cu ajutorul unei benzi de accelerare. În multe țări, normele prevăd construirea de zone de recreere după 8 km. În Rusia, distanța optimă este de 20-40 km.
Platformele de observare, care pot fi amplasate atât în structura bazinului arhitectural și peisagistic, cât și ca structură separată în zone semnificative din punct de vedere al speciilor, au unele aspecte specifice de proiectare. În primul rând, înainte de a pleca spre platforma de observare (observare), este indicat să se facă o pauză compozițională, pentru a întârzia puțin valul emoțional. Aceasta poate fi o porțiune de drum relativ monotonă, izolată de vegetație densă. Această tehnică sporește efectul dezvăluirii bruște a panoramei finale. Platforma de vizionare în sine nu trebuie să fie la cel mai înalt nivel. Este important să oferim cea mai largă imagine de ansamblu posibilă a orașului.
Tipurile de structuri din spațiile arhitecturale și peisagistice ale drumurilor urbane de mare viteză sunt extrem de diverse - de la clădiri și structuri mari până la forme arhitecturale mici. În funcție de semnificația lor compozițională în peisaj, ele pot fi împărțite în următoarele grupuri.
- 1. Structurile mari care pot domina bazinul arhitectural și peisagistic pot deveni tema principală a compoziției.
- 2. Structuri de dimensiuni medii (de exemplu, unități de alimentație publică etc.), care au o semnificație compozițională locală și, cu siguranță, necesită coordonare cu mediul înconjurător.
- 3. Forme arhitecturale mici (elemente de design arhitectural și artistic), îmbogățind situația peisagistică.
- 4. Obiecte amplasate în zonele funcționale, având o specificitate (funcție) pronunțată și care nu au legătură în compoziție cu peisajul (standuri, chioșcuri, garduri, pavaj).
Practica actuală de construcție și reconstrucție a autostrăzilor urbane arată că este încă greu de vorbit despre posibilitatea intervenției radicale în procesul de proiectare a unei structuri inginerești în vederea integrării acesteia în peisajul existent cât mai armonios, cu toate acestea, experiență semnificativă. a fost câștigat în participarea fructuoasă la munca arhitecților peisagişti. Există două abordări diferite ale acestei probleme. Prima abordare este „deghizarea” unei structuri inginerești (folosind o anumită culoare, textura pietrei naturale, utilizarea spațiilor verzi etc.). A doua abordare, dimpotrivă, presupune demonstrarea „utilității”. De exemplu, începutul unei structuri artificiale este subliniat de un parapet de formă complicată, instalarea de lămpi decorative, montarea stâlpilor, pictura în culoarea albă ca zăpada etc. Astfel, structura devine, parcă, un barieră spațială care separă două bazine peisagistice arhitecturale.
Cu orice abordare, este necesar să maximizați spațiul de sub o structură care este tăiată de sol (de exemplu, un pasaj superior). Aceasta poate fi o reducere (în limite rezonabile, desigur) a numărului de suporturi sau utilizarea unor abordări de trecere, mai degrabă decât terasamente. În al doilea rând, „luminarea vizuală” a suprastructurilor este obligatorie prin reducerea înălțimii suprastructurii și prin natura naturală a întăririi abordărilor (folosirea grătarelor de armare și a gazonului, și nu a pavajului din beton).
Pe autostrăzile din întreaga lume sunt utilizate pe scară largă diverse semne-indicatoare ale intrărilor care nu sunt prevăzute de norme. Deoarece obiectul poartă informații foarte specifice care trebuie percepute într-o perioadă limitată de timp, este necesar:
- 1) limitarea la minimum a numărului de caractere din mesaj;
- 2) plasați inscripția, de regulă, pe orizontală;
- 3) eliminarea stilizării literelor sub alfabetul „gotic” sau „slavon vechi”;
- 4) selectați dimensiunea fontului în funcție de distanța de la observator.
Forma verbală de prezentare a informațiilor poate fi completată cu diferite semne și simboluri (steme, siluete, mărci înregistrate etc.), care oferă o modalitate extrem de concisă, universală și accesibilă de transmitere a unei cantități mari de informații.
Pentru formele monumentale și iconice, amplasate în marginea drumului, ar trebui să se caracterizeze prin: un nivel ridicat de generalizare și unificare; accentuarea unui număr limitat de elemente; utilizarea de asocieri obișnuite, stereotipuri, imagini ușor de recunoscut.
Formele arhitecturale mici includ elemente de amenajare și echipamente, intermediare ca scară între o persoană și obiecte de arhitectură „volumetrică” (cladiri și structuri). Nomenclatura lor este foarte largă: de la fântâni de băut și bănci până la arcade de intrări și pavilioane cu diverse scopuri. Spre deosebire de mediul urban propriu-zis, formele mici din mediul rutier își pierd adesea statutul de „legătură intermediară” între o persoană și clădiri. Adesea sunt situate într-o situație peisagistică și, prin urmare, trebuie să fie în armonie cu mediul din mediul lor subiect-spațial. Cel mai adesea se folosesc două tehnici stilistice de implementare a formelor arhitecturale mici în circumstanțele luate în considerare: folosirea tradițiilor naționale în mod emfatic folclor (materiale naturale, culori, texturi); utilizarea metodelor tehnologice moderne de amenajare a unui mediu urbanizat (beton armat, otel, sticla, materiale plastice). Trebuie spus că formele arhitecturale mici impun cerințe foarte mari asupra calității lucrării (forma geometrică, curățenia finisajului, uniformitatea texturii și a culorii). Neajunsurile unui astfel de plan sunt foarte acut percepute în forme mici, iar execuția pretențioasă pentru forme monumentale sau high-tech anulează impactul estetic.
Semnele rutiere, barierele rutiere, iluminatul, marcajele, dispozitivele de ghidare sunt realizate intr-un stil simplu, fara nici o impodobire. Vitezele mari de trafic pe drumurile urbane moderne oferă șoferului timp limitat pentru a percepe și a efectua o manevră. După ce a ratat virajul dorit, șoferul este forțat să conducă o distanță lungă până la următoarea oportunitate de a schimba direcția. Prin urmare, indicatoarele de direcție trebuie să fie vizibile la mare distanță și, prin urmare, să aibă dimensiuni mari. Deoarece semnele de pe marginea drumului nu sunt ușor vizibile pentru șoferi în rândurile de lângă mediană, semnele montate deasupra carosabilului pe ferme ușoare au devenit larg răspândite. Cea mai mare dificultate este plasarea indicatoarelor la intersecțiile cu mai multe niveluri. Șoferii, nevăzând întreaga intersecție, întâmpină mari dificultăți în a alege direcția corectă. Un plan de amenajare nu poate ajuta prea mult în această situație, așa că se obișnuiește în întreaga lume să se plaseze un număr mare de indicatoare care arată direcția circulației.
O cerință obligatorie pentru autostrăzile urbane moderne este separarea traficului din sens opus (bandă neasfaltată sau asfaltată, precum și bariere din beton sau metal). Pe autostrăzile urbane moderne, de regulă, nu există intersecții la același nivel.
Potrivit cercetătorilor străini, iluminatul pe autostrăzi reduce rata accidentelor cu 45-50%. Costul dispozitivului de iluminat este de până la 4% din costul estimat al autostrăzii. Iluminatul autostrăzii oferă o serie de beneficii: reduce numărul și gravitatea accidentelor de circulație; este asigurată posibilitatea deplasării în siguranță pe timp de noapte la viteza calculată; condițiile de muncă ale șoferilor sunt îmbunătățite, conducerea este facilitată; Este stimulat transportul nocturn, ceea ce reduce sarcina pe autostrăzi în timpul zilei.
Reconstrucția clădirilor și a spațiilor de autostrăzi urbane, expres nu ar trebui să înrăutățească regimurile de aerare (condiții de ventilație) și de izolație (expunerea la lumina directă a soarelui) ale clădirilor. Nu mai puțină atenție trebuie acordată protecției oamenilor de sunet, vibrații, radiații și fenomene electromagnetice. Mediul bine întreținut, bine întreținut, care înconjoară locul de reședință, de lucru și de agrement, spațiile verzi, formele arhitecturale mici, perspectivele frumoase asigură confortul vizual al cetățenilor. Pe de altă parte, o persoană are nevoie de izolare vizuală. Spațiile apartamentului, care nu sunt vizibile din clădiri opuse aflate în apropiere, sunt, de asemenea, o condiție pentru confortul locuirii, deoarece satisfac nevoia unei persoane de spațiu personal.
În procesul de reconstrucție a dezvoltării urbane, se pune inevitabil problema demolării sau mișcării clădirilor. În fiecare caz, se ia o decizie rezonabilă pe baza rezultatelor unei analize de urbanism, a stabilirii stării tehnice a clădirii și a acordului cu proprietarul. În cazul demolării, devine posibilă compactarea clădirii după construirea unei clădiri cu un număr mai mare de etaje pe terenul liber.
Reconstrucția clădirilor include aspecte de îmbunătățire. Principalul dezavantaj al planificării microdistrictelor construite în anii 1950-1960 este absența parcelelor adiacente, care nu au fost considerate ca un sistem de curți în timpul construcției. Prin urmare, în zonele mici existente este necesar:
- 1) alocați zone separate de recreere activă și pasivă;
- 2) găsirea locurilor pentru site-uri economice;
- 3) organizarea site-urilor pentru vehicule individuale.
În unele cazuri, aceste site-uri trebuie mutate la periferie. Curtea este amenajată ca un spațiu unic multifuncțional (Fig. 2.1.1). În unele cazuri, se recomandă utilizarea unei fâșii înguste (până la 6 m) de teritoriu adiacent clădirilor ca curți individuale (micro grădini) pentru locuitorii de la primele etaje.
Astfel, tendința principală în îmbunătățirea spațiilor inter-principale în procesul de reconstrucție a zonelor construite este crearea unor zone de confort ridicat în jurul clădirilor rezidențiale, pentru a reveni la un spațiu convenabil, sigur și frumos, pe măsura unei persoane.
Principalele abordări ale utilizării economice și raționale a zonelor urbane sunt determinate de normele de stat (Codul de urbanism al Federației Ruse, SNiP 2.07.01-89 * Planificarea urbană, planificarea și dezvoltarea așezărilor urbane și rurale și SNiP 14-01-). 96 Dispoziții de bază pentru crearea și întreținerea Cadastrului de urbanism de stat al Federației Ruse) . În plus, impactul impozitării asupra naturii deciziilor de proiectare pentru reconstrucția atât a clădirilor, cât și a teritoriilor este clar vizibil. Guvernul oferă stimulente fiscale pentru a crește costurile inițiale pentru materiale de înaltă calitate, aspect îmbunătățit, finisaje de înaltă calitate și sisteme eficiente de automatizare a instalațiilor care reduc costurile de operare și economisesc resursele. Ponderea investițiilor private în renovare crește rapid în țară cu scopul de a atinge anumite obiective (de exemplu, îmbunătățirea aspectului unei clădiri sau creșterea nivelului de confort al locuinței, care este prestigios pentru proprietar).
RECONSTRUCȚIA DE MEDIU A URBANULUI
EVOLUȚIRI
RECONSTRUCȚIA DE MEDIU A CLĂDIRILOR ORAȘEI
V.F. Kasyanov, A.B. Lyapin, O.I. Chernysheva
V.F. Kas "janov, A.V. Lyapin, O.I. Chernysheva
FGBOU VPO "MGSU"
Articolul este dedicat celei mai urgente probleme - situația mediului în timpul reconstrucției dezvoltării urbane, care implică o viață mai confortabilă pentru locuitorii unui oraș urbanizat.
Acest articol este dedicat celei mai urgente probleme - situația de mediu în reconstrucția dezvoltării urbane, care implică locuitori mai confortabili ai orașului urbanizat.
Orașele moderne de peste milioane, care au devenit megaorașe, sunt un produs al dezvoltării civilizației umane, al urbanizării rapide din ultimul secol, al unei creșteri și mai rapide a transportului rutier - toate acestea au înrăutățit situația ecologică a orașelor. În acest sens, este timpul să reconsiderăm:
Politica de urbanism pentru creșterea orașelor în sus și în jos;
Schimbarea politicii de construcție a zgârie-norilor (mai mult de 25 de etaje) și a clădirilor înalte (de la 9 la 25 de etaje) la clădiri joase, cu amenajarea blocurilor orașului, microdistricte și cartiere cu clădiri nu mai mari de 6-7 etaje (pentru zgârie-nori și clădiri înalte, lăsând locuri speciale pentru formarea de centre de afaceri );
Abordare sistematică a soluționării problemelor de transport pe străzile orașului;
Efectuați reconstrucția ecologică a orașelor pentru a le face atractive și confortabile pentru locuitori.
Multe lucrări ale oamenilor de știință autohtoni și străini sunt dedicate problemelor de reconstrucție a dezvoltării urbane.
În primul rând, oamenii de știință și cercetători ruși, arhitecți și constructori au fost interesați de aspectele urbanistice ale reconstrucției orașului datorită faptului că un număr mare de clădiri, grupuri, cartiere și microdistricte din marile orașe ale Rusiei și, mai ales, la Moscova, aparțin categoriei cu deteriorare fizică (până la 40%) și învechire crescută (peste 40%).
În același timp, primul nivel identifică factorii fundamentali care caracterizează dezvoltarea din toate părțile: confort, capitalism, igiena și respectarea mediului, siguranță și eficiență.
A/EPI VESTNIK 8/20Ts_MGSU
Tabelul 1.
Factori de evaluare a dezvoltării urbane
Confort Legătura de dezvoltare cu alte zone ale orașului
Nivel de îmbunătățire a teritoriului
Asigurarea condițiilor sociale și de viață Accesibilitate la transport
Disponibilitate de garaje, parcări și alte locuri de utilitate
Structura de amenajare a spațiului apartamentelor
Structura de planificare a apartamentelor
Suprafețe, compoziția apartamentelor
Valoarea istorică și arhitecturală a clădirilor
Combinație cu mediul înconjurător Decorarea clădirilor
Disponibilitatea și compoziția sistemelor și echipamentelor de inginerie
Nivelul tehnic al sistemelor și echipamentelor de inginerie
Valorificarea Durabilitatea clădirilor
Durata de viață a clădirilor
Durata de viață a facilităților
Fabricabilitatea clădirilor
Fiabilitate
Deteriorarea fizică a clădirilor și a elementelor acestora
Învechirea clădirilor
Durata de viață a sistemelor și echipamentelor de inginerie
Deteriorarea morală și fizică a sistemelor și echipamentelor de inginerie
Mentenabilitatea sistemelor și echipamentelor de inginerie
Prietenia mediului și igiena Izolație
Iluminat natural și artificial
Zgomotos
Izolarea fonică în clădiri
Contaminarea cu gaze
poluare cu praf
Poluarea nucleară
Pericol de radiații electromagnetice
Vibrații în clădiri
Condiții termice și de umiditate în clădiri
Curățenia ecologică a mediului intern
Securitate Dezvoltare securitate
Rezistența și stabilitatea clădirilor
Protecție împotriva fenomenelor naturale
Rezistența seismică a clădirilor
Rezistent la explozie
Siguranța privind incendiile
rezistent la foc
Hidroizolarea clădirilor și teritoriilor
Rentabilitatea Investiții în construcții
Costuri de operare
Costuri de reconstrucție
Costuri de reparație
Cheltuieli pentru sisteme și echipamente de inginerie
Contabilizarea oportunităților de economisire a energiei
Factorii de nivel al doilea sunt împărțiți în subfactori care iau în considerare fiecare clădire individuală sau elementul său cu diferite nuanțe, cum ar fi îmbunătățirea și structura de amenajare a spațiului apartamentelor, durabilitatea clădirilor și deteriorarea fizică a acestora, insolația și curățenia mediului. mediul intern, rezistența și stabilitatea clădirilor și siguranța la incendiu, costurile pentru reconstrucție și luarea în considerare a oportunităților de economisire a energiei etc.
Pentru fiecare direcție (factor al primului nivel), prezentat în tabel. 1 se desfășoară, se desfășoară și se vor desfășura cercetări științifice și punerea în aplicare a rezultatelor cercetării în practică.
Principalul factor de evaluare a dezvoltării urbane include respectarea mediului și igiena (izolație, iluminat natural și artificial, zgomot, izolație fonică în clădiri, poluare cu gaze, aerare, poluare cu praf, contaminare radioactivă, pericolul radiațiilor electromagnetice, vibrații în clădiri, căldură și umiditate). condițiile din clădiri, curățenia ecologică a mediului intern). Deci in tabel. Figura 2 prezintă factorii care influențează reconstrucția clădirilor rezidențiale din oraș.
Masa 2.
Factori care afectează reconstrucția clădirilor rezidențiale_
Obiect de reconstrucție
Factori de luat în considerare atunci când luați o decizie
Izolație Starea tehnică și fiabilitatea clădirii Valoarea reziduală a clădirilor
Zgomotul teritoriului Soluții structurale, tehnologice și organizatorice Valoarea reziduală a infrastructurii
Poluarea atmosferică cu gaze Nivelul lucrărilor de reconstrucție Estimarea profitului pe opțiuni
Accesibilitatea transporturilor Metoda de reconstrucție Rentabilitatea proiectului cu evaluarea volumului investițiilor de capital
amenajarea teritoriului
Luarea deciziilor
Toți factorii enumerați aici se referă la compatibilitatea cu mediul în dezvoltarea urbană.
Izolarea clădirii orașului
La proiectarea dezvoltării urbane, ar trebui să se țină seama de clima luminoasă a zonei atunci când se creează nu numai condiții normale pentru iluminare, ci și compoziția arhitecturală. În timpul reconstrucției clădirilor și clădirilor individuale, condițiile rămân aceleași, dar acest factor trebuie verificat, deoarece dezvoltarea suplimentară reduce decalajele dintre clădiri și poate duce la o schimbare a iluminării. În diferite părți ale țării (regiuni ale lumii), contrastul și cantitatea de insolație sunt diferite.
În timpul reconstrucției dezvoltării urbane și clădirilor individuale, condițiile de insolație trebuie luate în considerare conform standardelor, în funcție de regiunile țării, de contrast și de cantitatea de insolație.
Deci, în regiunile de nord ale Rusiei cu contrast redus, limita minimă de insolație este de 3 ore și invers, în regiunile sudice acest indicator
este de 1,5 ore. De exemplu, pentru Moscova și Rusia centrală, insolația maximă este de 10 ore, iar minimul admis este de 2 ore.
Impactul infrastructurii de transport asupra ecologiei mediului urban
În multe orașe din întreaga lume, transportul este principala sursă de poluare urbană.
Congestionarea traficului este o problemă pentru toate orașele mari din lume. Aici mediul urban este cel mai poluat.
Dacă luăm ca exemplu cifrele pentru transportul rutier în capitalele principalelor continente dezvoltate: în Europa, America, Asia, atunci imaginea va arăta astfel, Tabelul 3.
Tabelul 3
Indicatori pentru transportul rutier în marile orașe ale lumii
^^"^-Euroda Indicators-^^_ Londra New York Tokyo Moscova
Suprafața orașului 1.707 mii km2 1.214 mii km2 2.187 mii km2 1.081 mii km2
Populație 7,8 milioane de oameni 8,5 milioane de oameni 13 milioane de oameni 11,5 milioane de oameni
Numărul de mașini înmatriculate 3,8 milioane 2,7 milioane 4,2 milioane 4,4 milioane
Lungimea autostrăzilor 17330km 9600km 22000km 5500km
Timpul mediu petrecut de șoferi în ambuteiaje zilnic 1,5 ore 1,5 ore mai puțin de 1 oră aproximativ 2 ore
Viteza medie în zilele lucrătoare 19 km/h 33 km/h 35 km/h 22 km/h
Dacă analizăm acest tabel, putem observa că la Moscova situația este cea mai deprimantă din toate punctele de vedere. Pentru a rezolva problema transportului, Londra acordă atenție transportului public și introduce o taxă pentru intrarea în centrul orașului, Tokyo construiește noduri pe mai multe niveluri, Moscova introduce benzi speciale pentru transportul public pentru combaterea ambuteiajelor, creând noi locuri de parcare care interceptează parcări, și introducerea unor sisteme moderne de management.traficul rutier.
Până la sfârșitul secolului al XX-lea, volumul emisiilor poluante de la vehicule din Moscova se ridica la ~ 90% din toate emisiile. Pentru a reduce impactul nociv al infrastructurii de transport asupra mediului, este necesar să se elaboreze și să implementeze următoarele măsuri:
1. Restricționarea circulației transportului de marfă;
2. Măsuri de reconstrucție (reconstrucție carosabil a străzilor și autostrăzilor orașului; construirea nodurilor de transport pe mai multe niveluri; eficientizarea parcării autovehiculelor individuale; optimizarea schemelor de reglementare);
curățarea intersecțiilor, efectuată în legătură cu activitățile de reconstrucție la intersecție);
3. Înăsprirea cerințelor privind performanța de mediu a transporturilor;
4. Dezvoltarea rețelelor de transport în afara străzii de mare viteză (de exemplu, metroul);
5. Dezvoltarea transportului electric urban (tramvai, troleibuz);
6. Încurajarea pasagerilor să utilizeze transportul public;
7. Încurajarea cetățenilor să folosească mașini mici.
Aici, lista activităților enumerate include administrativ,
direcții de reconstrucție și dezvoltare de transport urban, dar toate au ca scop îmbunătățirea ecologiei spațiului urban deoarece conduc la îmbunătățirea sistemului ecologic: aer atmosferic, bazin de apă, mediu geologic, vegetație și acoperire a solului.
Zgomot în mediul urban
Creșterea densității traficului pe străzi, precum și a capacităților diferitelor tipuri de transport, a dus la faptul că nivelul mediu de zgomot pe străzile orașelor, care în trecutul recent era de 60-80dBA, iar acum ajunge la 75-95dBA, ceea ce depaseste norma sanitara cu o medie de 25dBA.
Implementarea cerințelor de mediu și urbanism prevede eliminarea zonelor de disconfort fonic în zona rezidențială de dezvoltare urbană. Acest lucru se realizează prin utilizarea metodelor moderne de construcție, amenajare a teritoriului și grădinărit, organizarea traficului, ridicarea de structuri inginerești, case rezistente la zgomot și ecrane de protecție de-a lungul principalelor autostrăzi ale orașului și liniilor de cale ferată.
Recuperarea ecologică a zonelor urbane
Ca urmare a creșterii urbane, se acumulează o cantitate mare de deșeuri industriale și menajere. Pe parcursul anului, populația lumii acumulează până la 500 de milioane de m3 de deșeuri din producție și consum. Toate acestea determină necesitatea dezvoltării unor metode eficiente de recuperare a teritoriilor după retragerea întreprinderilor industriale din oraș, precum și proiectarea și construcția de locuri de eliminare a deșeurilor care să asigure siguranța mediului înconjurător a teritoriilor.
Cea mai mare problemă de mediu este cauzată de deșeurile municipale solide (DSM) din orașele mari. Tabelul 4 arată compoziția morfologică aproximativă a RSU din orașele rusești.
Tabelul 4
Compoziția morfologică a RSU în orașele rusești
Media pentru orașele rusești Moscova și regiunea Moscovei
Hârtie, carton 20-30 38.2
Deșeuri alimentare 33-43 28.6
Lemn 1.5-3 4.1
Metal negru 2-3,5 1,8
Metale neferoase 0,5-0,8 1,0
Textil 3,0-5,0 6,5
Oasele 0,5-2,0 3.2
Sticlă 5,0-7,0 2,5
Piele, cauciuc 2,0-4,0 4,9
Pietre 1,0-3,0 0,5
Plastic 2.0-5.0 4.4
Altele 1,0-2,0 0,5
Ecran (mai puțin de 15 mm) 7,0-13,0 3,8
Pentru a evalua pericolul de mediu al teritoriilor, a fost determinat un grup de factori geoecologici în funcție de gradul de pericol:
1. Poluarea prin radiații;
2. Poluarea chimică;
3. Activitatea gazelor;
4. Pericol de pătrundere a levigatului agresiv în apele subterane;
5. Manifestarea proceselor geologice exogene.
Toate aceste pericole de mediu trebuie luate în considerare într-un complex, evidențiind cele mai periculoase în fiecare caz de reconstrucție a clădirilor sau amenajarea teritoriului.
Îmbunătățirea zonei urbane
Îmbunătățirea teritoriului în perioada reconstrucției urbanistice include amenajarea curților, grădinilor frontale, amenajării peisagistice, amenajarea suprafețelor dure pentru circulație și a trotuarelor pentru pietoni, amenajarea locurilor de joacă pentru diverse scopuri (locuri de joacă pentru copii, sport, utilitate, parcare). pentru mașini). Teritoriul fiecărei curți ar trebui să aibă zone de utilizare:
Zona de odihnă;
zona de sport si joaca;
zona economica;
Zona de miscare.
Când reconstruiți o clădire veche densă, nu fiecare curte poate găzdui toate aceste zone, atunci trebuie să plasați o parte din zonă sau cea mai necesară. Este foarte rar să amplasezi terenuri de sport, grădini sau terase în curțile mici ale clădirilor vechi. În locul terenurilor de sport pot fi amplasate doar mese de tenis etc. Elementele necesare de ameliorare care sunt prezente neapărat în fiecare curte includ poteci, alei și alei, locuri de gunoi și utilități și elemente de amenajare, cel puțin minime. Este imposibil să spargi un gazon sau o grădină într-o curte mică, dar poți oricând să plantezi câțiva copaci, să aranjezi un pat de flori sau o pergolă.
Din punct de vedere al respectării mediului înconjurător, atunci când amenajarea peisajului, este necesar să se țină cont de materialele care pot fi utilizate pentru acoperiri și amplasarea site-urilor de diferite niveluri. Atunci când se construiesc poteci, trotuare și căi de acces în Rusia, asfaltul și betonul sunt adesea folosite în continuare. Pavajul de asfalt este toxic, mai ales în timpul verii. Este necesar să se aplice în principal acoperiri din materiale naturale ecologice: nisip, pietriș, piatră naturală, cărămidă și lemn. Pentru a păstra cât mai mult posibil mediul natural, este necesară amenajarea unor bare de protecție pentru a separa gazonul și plantațiile de poteci. Sau, dacă acestea sunt cărări de piatră, este indicat să lăsați goluri între pietre pentru ca pământul să respire.
Figura 1 și Figura 2 din experiența Germaniei arată amenajarea locurilor de joacă pentru copii, în funcție de amplasarea în spațiul curții și în conformitate cu standardele de dimensiune și materiale.
AFSHKvLITSKSH
Orez. 1. Schema de amplasare și utilizare a locurilor de joacă pentru copii de diferite niveluri
1 - la usa casei; 2 - strada jocului; 3 - loc de joaca; 4 - parc de joacă; 5 - parc urban; 6 - parc pentru recreere; 50 m - 400 m - distanta posibila de la usa casei
5" ■?<>-.
Orez. 2. Un exemplu de aplicare a standardelor de dimensiuni și materiale pentru construcția locurilor de joacă pentru copii din lemn (Germania)
Toate aceste exemple arată modul în care respectarea mediului și siguranța sunt respectate în timpul îmbunătățirii dezvoltării urbane, care vizează traiul confortabil al locuitorilor din oraș.
Literatură
1. Kasyanov V.F. Reconstrucția clădirilor rezidențiale ale orașelor. Editura ASV. M. 2005.
2. Kachan A.S. Starea și perspectivele protecției mediului în regiunea Moscova / Raportul ministrului ecologiei și managementului naturii al guvernului regiunii Moscova la a 5-a Conferință științifică și practică regională de la Moscova „Siguranța mediului în regiunea Moscova” / Site-ul oficial al Guvernul Regiunii Moscova. 2003.
3. SP2.1.7.1038-01 „Cerințe igienice pentru amenajarea și întreținerea depozitelor de deșeuri solide municipale”.
4. „Moscova la începutul secolelor XX-XXI”; col. ed. sub total ed. Prof. A.V. Kuzmina -M., SA „Manuale și cartolitografia de la Moscova”, 2003. -214p.
5. Vlasov D.N. „Nodurile de transport ale celui mai mare oraș (pe exemplul Moscovei” Monografie - M .: Editura DIA, 2009. -96s.
6. Vinnikov Yu.A. Dezvoltarea metodelor de protecție fonică folosind spațiile verzi în dezvoltarea zonelor rezidențiale de dezvoltare urbană. Rezumat pentru gradul de candidat de stiinte tehnice. -M. 2010.
OJSC „Mosproekt-2” numit după M. V. Posokhin este specializat în repararea clădirilor, decorarea fațadelor, restaurarea structurilor pentru orice scop în Moscova, Rusia și în străinătate. Una dintre principalele activități ale companiei este restaurarea și reconstrucția obiectelor culturale și monumentelor antice. Mulți percep acești doi termeni de construcție aproape la fel, dar au semnificații diferite.
Restaurare
Cuvântul „restaurare” înseamnă restaurarea (întărirea) monumentelor de artă distruse sau deteriorate, a obiectelor de patrimoniu istoric și cultural.
Motivele distorsiunii aspectului original pot fi:
Influența timpului;
Condiții extreme de funcționare;
Impact barbar neglijent (intenționat) și mulți alți factori.
În procesul de restaurare, piesele deformate sunt corectate, structura lor este întărită. În acest caz, se folosesc adesea materiale moderne, similare cu cele originale, dar având proprietăți mai bune. Părțile modificate chimic care nu pot fi recuperate sunt îndepărtate și înlocuite. Adesea este necesar să se elimine completările ulterioare.
De obicei, obiectele de restaurare sunt:
Monumente de arhitectură;
Fațade ale clădirilor istorice pentru diverse scopuri;
Arhitectura din lemn (cladiri bisericesti, conace vechi etc.);
Elemente separate ale structurilor de fațadă, interioare ale monumentelor.
Reconstrucţie
Acest termen (din latină - „construcție”) este înțeles ca întreg complexul de lucrări de construcție și finisare care vizează o schimbare calitativă a indicatorilor funcționali ai obiectului. Scopul principal al reconstrucției este de a restabili nu aspectul clădirii, ci calitățile sale tehnice și economice. Îmbunătățirea confortului de funcționare a structurii reparate vine în prim-plan.
În timpul reconstrucției se păstrează doar elementele portante ale clădirii: pereții principali, tavanele, rampele de scări și palierele. Orice altceva este supus înlocuirii totale sau parțiale. Aceasta include următoarele lucrări:
Reorganizarea cardinală a structurii unității, inclusiv modificări ale caracteristicilor tehnice și dimensiunilor generale ale structurii;
Schimbarea scopului sediului;
Inregistrarea extinderilor si suprastructurilor;
Reechiparea completă a comunicațiilor de inginerie;
Consolidarea structurilor portante;
Înlocuirea pardoselilor, tavanelor, pereților intermediari și pereților despărțitori;
Măsuri suplimentare pentru îmbunătățirea mansardelor, subsolurilor, acoperișurilor și decorațiunilor exterioare.
Compania oferă serviciul de reconstrucție a clădirilor istorice pe baza fragmentelor supraviețuitoare, a referințelor scrise și orale. Mai multe date vor ajuta la restaurarea obiectului mai fiabil. De asemenea, este posibilă finalizarea lucrărilor într-o clădire neterminată.
Înainte de începerea reconstrucției, se întocmește un proiect care ia în considerare starea tehnică a instalației, deficiențele de funcționare și defectele identificate. Pe baza documentului, sunt prognozate volumele de lucru viitoare, costul și termenele limită ale acestora. Clientului i se acordă dreptul de a efectua o expertiză specială independentă de construcție.
De ce apelează clienții la Mosproekt-2 OJSC im. M. V. Posokhin?
Nivelul profesional ridicat al angajaților companiei garantează:
- proiectarea competentă a viitoarei reconstrucții sau restaurări;
- o succesiune clară de acțiuni care trebuie efectuate, până la cel mai mic detaliu;
- restaurarea completă a aspectului original;
- îndeplinirea sarcinilor de orice complexitate;
- o evaluare de expertiză aprofundată a stării tehnice a structurii, care permite determinarea costurilor exacte;
- folosind numai materiale de înaltă calitate;
- utilizarea tehnologiilor moderne în restaurare, combinate cu metode antice de arhitectură;
- abordarea individuală a clientului și îndeplinirea necondiționată a tuturor dorințelor clientului.
Renovarea mediului urban
Multe obiecte cu diverse scopuri care creează un spațiu intracity și oferă condiții favorabile de viață, recreere umană și contribuie la dezvoltarea economică și socială a teritoriului, sunt numite mediul urban.
Respirarea planului municipal general depășit în forma veche fără a distruge întregul sistem este sarcina fundamentală de renovare a spațiului orașului. Structura mediului urban Mediul municipal este format istoric - este un „organism viu” complex care afectează calitatea vieții cetățenilor, având 2 componente interdependente și interdependente:
- natural;
- artificial.
După o anumită perioadă istorică, zonele rezidențiale și industriale devin învechite, condițiile componentelor naturale și artificiale ale spațiului orașului se deteriorează. Renovarea mediului urban nu înseamnă doar eliminarea locuințelor învechite, ci și restaurarea clădirilor și structurilor istorice la forma lor originală, precum și dezvoltarea comunicațiilor inginerești, îmbunătățirea zonei industriale și reconstrucția facilităților verzi. . Complexul de astfel de măsuri ar trebui să ofere condiții de viață confortabile și sigure, teritoriul așezării ar trebui să fie utilizat cu eficiență ridicată. Dezvoltarea rezidențială, centrele administrative și comerciale ar trebui să creeze condiții confortabile pentru rezidenți; întreprinderi industriale - ecologic, tehnologic inofensive pentru mediu.
Renovare cladire rezidentiala Acest proces presupune implementarea unei game întregi de lucrări de construcții și reparații pentru a asigura locuitorilor facilități sociale: școli și grădinițe, instituții și cluburi medicale, facilități sportive și întreprinderi comerciale cu introducerea de tehnologii inovatoare atât pentru servicii cât și. Totodată, zona rezidențială nu rămâne fără atenția cuvenită: înlăturarea clădirilor dărăpănate, reconstrucția (renovarea) celei existente, construirea de noi clădiri de locuit care să răspundă cerințelor moderne. Procesul luat în considerare ar trebui să contribuie la cel mai mare confort de locuit, recreere a locuitorilor, utilizarea rațională a spațiului orașului, ținând cont de peisajul natural și respectarea măsurilor de mediu.
Adaptarea dezvoltării existente la cerințele moderne, integrarea armonioasă a dezvoltării rezidențiale, sociale și industriale, creșterea nivelului de confort de locuit, păstrând în același timp valorile istorice, este scopul principal al renovării dezvoltării rezidențiale a așezării. Acest complex de legături între măsurile urbanistice, arhitecturale și inginerești reprezintă întreaga complexitate a renovării obiectelor individuale ale mediului urban. Păstrarea trăsăturilor stilistice ale unui obiect individual, sau ale unui complex de obiecte situate pe aceeași stradă, este scopul renovării cu privire la această problemă. Soluțiile de fațadă pentru astfel de obiecte, și cel mai adesea acestea sunt obiecte din moștenirea istorică și culturală, trebuie coordonate cu departamentul competent al orașului, pe baza utilizării planurilor, desenelor sau fotografiilor care au supraviețuit în proiect. O astfel de muncă este minuțioasă, dar recompensează prin faptul că mediul urban capătă fațadele istorice necesare și culorile lor. Se creează un pașaport coloristic al unui obiect (precum și unul care nu are valoare istorică sau culturală), iar materialele acestuia sunt transferate pentru producerea acestuia către Departamentul de Arhitectură al orașului (la Moscova - Comitetului pentru Arhitectură din Moscova). Site-ul are două obiecte legate de renovare:
- Clădirea administrativă de pe strada Azovskaya. (fostul hozblok standard);
- Clădirea de pe banda Lyshchikov (anexată la complexul existent de clădiri istorice).
 |  |  |
 |  |  |
Reorganizarea și reconstrucția întregii infrastructuri industriale trebuie nu numai să promoveze dezvoltarea de noi tehnologii bazate pe industrii prietenoase cu mediul, ci și să se integreze armonios în mediu, străduindu-se armonizarea acestuia.
A respira aer curat în industrie nu este o sarcină ușoară, care necesită costuri financiare semnificative. Implementarea sistematică a sarcinilor de arhitectură și planificare ca parte a renovării mediului industrial urban va permite reorganizarea producției pe noi baze, creând condiții pentru conservarea mediului natural. O problemă importantă este dezvoltarea infrastructurii de transport. Cerințele moderne prevăd o creștere semnificativă a debitului, o scădere a fluxului de tranzit al mașinilor prin rețeaua de drumuri a orașului. Pentru a face acest lucru, este necesară extinderea rutelor de transport urban existente, ținând cont de creșterea rapidă a vehiculelor, creșterea numărului de parcări bine întreținute și construirea de autostrăzi ocolitoare de confort sporit. Renovarea zonelor urbane de recreere Zona de recreere a orașului include parcuri, piețe, terenuri pentru copii și sport, atracții, o rețea de facilități de divertisment - cluburi, cinematografe, facilități sportive de diferite tipuri. Toate aceste obiecte trebuie incluse în planurile cuprinzătoare de renovare a orașului. Implementarea lor va crea condiții favorabile de viață și recreere a cetățenilor care îndeplinesc standardele moderne. Acestea ar trebui să se distingă prin gradul de viață ridicat, capacitatea de fabricație ridicată, ușurința în utilizare. Originalitatea istorică a oricărei politici ar trebui păstrată în orice direcție de reconstrucție sau renovare. Conservarea siturilor istorice, combinată cu un stil modern de locuințe și infrastructură, nu trebuie să fie o problemă pentru dezvoltarea culturală a unei așezări urbane. Realitatea istorică actuală trebuie completată cu soluții arhitecturale moderne, păstrând în același timp indicatorii estetici, coloristici, stilistici și naturali.
Se încarcă...