HAVACILIK ALETLERİ
pilotun uçağı uçurmasına yardımcı olan alet. Amaçlarına bağlı olarak, uçaktaki araçlar uçuş ve navigasyon cihazları, uçak motoru çalışma izleme cihazları ve sinyalizasyon cihazları olarak ikiye ayrılır. Navigasyon sistemleri ve otomatik makineler, pilotu alet okumalarını sürekli izleme ihtiyacından kurtarır. Uçuş ve navigasyon cihazları grubu hız göstergelerini, altimetreleri, variometreleri, durum göstergelerini, pusulaları ve uçak konum göstergelerini içerir. Uçak motorlarının çalışmasını izleyen aletler arasında takometreler, basınç göstergeleri, termometreler, yakıt göstergeleri vb. bulunur. Modern yerleşik cihazlarda her şey daha fazla bilgi genel göstergede görüntülenir. Kombine (çok işlevli) bir gösterge, pilotun bir bakışta birleştirilmiş tüm göstergeleri kapsamasına olanak tanır. Elektronik ve bilgisayar teknolojisindeki ilerlemeler, kokpit gösterge paneli tasarımı ve aviyonikte daha fazla entegrasyona olanak tanıdı. Tamamen entegre dijital uçuş kontrol sistemleri ve CRT ekranları, pilotun uçağın tutumunu ve konumunu daha önce mümkün olandan daha iyi anlamasını sağlar.

Modern bir uçağın KONTROL PANELİ eski uçaklara göre daha geniştir ve daha az karmaşıktır. Kontroller doğrudan pilotun "elinin altında" ve "ayağının altında" bulunur.

Yeni bir tür birleşik ekran - projeksiyon - pilota alet okumalarını uçağın ön camına yansıtma ve böylece bunları harici panorama ile birleştirme fırsatı verir. Bu görüntüleme sistemi sadece askeri uçaklarda değil bazı sivil uçaklarda da kullanılıyor.

UÇUŞ VE SEYİR ALETLERİ

Uçuş ve navigasyon cihazlarının kombinasyonu, uçağın durumunun ve kontrol elemanları üzerindeki gerekli etkilerin bir tanımını sağlar.
Bu tür aletler arasında rakım, yatay konum, hava hızı, dikey hız ve altimetre göstergeleri bulunur. Daha fazla kullanım kolaylığı için cihazlar T şeklinde gruplandırılmıştır. Aşağıda ana cihazların her birini kısaca tartışacağız. Durum göstergesi, pilota referans koordinat sistemi olarak dış dünyanın resmini sağlayan jiroskopik bir cihazdır. Tutum göstergesinin yapay bir ufuk çizgisi vardır. Uçak sembolü, uçağın gerçek ufka göre konumunu nasıl değiştirdiğine bağlı olarak bu çizgiye göre konumu değiştirir. Komuta tutum göstergesinde, geleneksel bir tutum göstergesi, bir uçuş kontrol cihazıyla birleştirilir. Komut tutum göstergesi, uçağın tutumunu, yunuslama ve yuvarlanma açılarını, yer hızını, hız sapmasını (manüel olarak ayarlanan veya uçuş kontrol bilgisayarı tarafından hesaplanan "referans" hava hızından doğrudur) gösterir ve bazı navigasyon bilgileri sağlar. Modern uçaklarda, komut durum göstergesi, her pilot için iki CRT olmak üzere iki çift renkli katot ışın tüpünden oluşan uçuş navigasyon enstrüman sisteminin bir parçasıdır. CRT'lerden biri komuta durum göstergesi, diğeri ise planlama navigasyon aracıdır (aşağıya bakın). CRT ekranları, uçuşun tüm aşamalarında uçağın mekansal konumu ve konumu hakkındaki bilgileri görüntüler.

Planlanan navigasyon cihazı. Planlanan navigasyon cihazı (PND), rotayı, verilen rotadan sapmayı, radyo navigasyon istasyonunun yönünü ve bu istasyona olan mesafeyi gösterir. PNP, dört göstergenin (yön göstergesi, radyomanyetik gösterge, yön ve menzil göstergeleri) işlevlerini birleştiren birleşik bir göstergedir. Yerleşik bir harita göstergesine sahip bir elektronik POP, uçağın havalimanlarına ve yer tabanlı radyo navigasyon yardımcılarına göre gerçek konumunu gösteren renkli bir harita görüntüsü sağlar. Uçuş yönü göstergeleri, dönüş hesaplamaları ve istenen uçuş yolları, uçağın gerçek konumu ile istenen konum arasındaki ilişkinin değerlendirilmesine olanak sağlar. Bu, pilotun uçuş yolunu hızlı ve doğru bir şekilde ayarlamasına olanak tanır. Pilot ayrıca haritada geçerli hava koşullarını da görüntüleyebilir.

Hava hızı göstergesi. Bir uçak atmosferde hareket ettiğinde, gelen hava akışı, gövdeye veya kanat üzerine monte edilen pitot tüpünde yüksek hızlı bir basınç oluşturur. Hava hızı, hız (dinamik) basıncının statik basınçla karşılaştırılması yoluyla ölçülür. Dinamik ve statik basınç farkının etkisi altında, bir okun bağlı olduğu elastik membran bükülür ve hava hızını saatte kilometre cinsinden bir ölçekte gösterir. Hava hızı göstergesi aynı zamanda evrimsel hızı, Mach sayısını ve maksimum çalışma hızını da gösterir. Yedek hava hızı göstergesi orta panelde bulunur.
Variometre. Sabit bir yükseliş veya iniş hızını korumak için bir variometre gereklidir. Bir altimetre gibi, bir variometre de aslında bir barometredir. Statik basıncı ölçerek rakımdaki değişim oranını gösterir. Elektronik variometreler de mevcuttur. Dikey hız dakika başına metre cinsinden gösterilir.
Altimetre. Altimetre, bağımlılığa göre deniz seviyesinden yüksekliği belirler. atmosferik basınç yükseklikten. Bu aslında basınç birimlerinde değil metre cinsinden kalibre edilmiş bir barometredir. Altimetre verileri, oklar, sayaç, tambur ve ok kombinasyonları kullanılarak veya hava basıncı sensörlerinden sinyal alan elektronik cihazlar kullanılarak çeşitli şekillerde temsil edilebilir. Ayrıca bkz. BAROMETER.

NAVİGASYON SİSTEMLERİ VE OTOMATİK

Uçaklar, pilotun uçağı belirli bir rota boyunca yönlendirmesine ve iniş öncesi manevralar yapmasına yardımcı olan çeşitli navigasyon makineleri ve sistemleriyle donatılmıştır. Bu tür sistemlerin bazıları tamamen özerktir; diğerleri yer navigasyon yardımcılarıyla radyo iletişimine ihtiyaç duyar.
Elektronik navigasyon sistemleri. Bir dizi farklı elektronik hava navigasyon sistemi vardır. Çok yönlü radyo işaretçileri, 150 km'ye kadar menzile sahip, yer tabanlı radyo vericileridir. Tipik olarak hava yollarını tanımlar, yaklaşma rehberliği sağlar ve aletli yaklaşmalar için referans noktaları olarak hizmet ederler. Çok yönlü işaret ışığının yönü, çıkışı bir yön göstergesi okuyla görüntülenen, yerleşik bir otomatik yön bulucu tarafından belirlenir. Radyo navigasyonunun ana uluslararası araçları, VOR çok yönlü azimut radyo işaretçileridir; menzilleri 250 km'ye ulaşıyor. Bu tür radyo işaretleri, hava yolunu belirlemek ve iniş öncesi manevralar için kullanılır. VOR bilgisi PNP'de ve dönen ok göstergelerinde görüntülenir. Uzaklık bulma ekipmanı (DME), yerdeki bir radyo işaretçisinden yaklaşık 370 km içindeki görüş hattı aralığını belirler. Bilgiler dijital biçimde sunulur. VOR işaretçileriyle birlikte çalışmak için, DME aktarıcısı yerine genellikle TACAN sisteminin yer ekipmanı kurulur. Kompozit VORTAC sistemi, VOR çok yönlü işaretini kullanarak azimutu ve TACAN menzil kanalını kullanarak menzili belirleme yeteneği sağlar. Aletli iniş sistemi, piste son yaklaşma sırasında uçağa hassas rehberlik sağlayan bir işaret sistemidir. Lokalizasyon iniş radyo işaretleri (yaklaşık 2 km menzil), uçağı iniş pistinin merkez hattına yönlendirir; Süzülme yolu fenerleri, iniş pistine yaklaşık 3°'lik bir açıyla yönlendirilmiş bir radyo ışını üretir. İniş rotası ve süzülme yolu açısı, komuta durum göstergesinde ve POP'ta gösterilir. Komut durum göstergesinin yanında ve altında bulunan indeksler, süzülme yolu açısından ve iniş pistinin merkez çizgisinden sapmaları gösterir. Uçuş kontrol sistemi, aletli iniş sistemi bilgilerini komut durum göstergesindeki artı işareti aracılığıyla sunar. Mikrodalga iniş destek sistemi, en az 37 km menzile sahip hassas bir iniş yönlendirme sistemidir. Kırık bir yörünge boyunca, dikdörtgen bir "kutu" boyunca veya düz bir çizgide (rotadan) yaklaşmanın yanı sıra pilot tarafından belirlenen artan süzülme yolu açısıyla yaklaşma sağlayabilir. Bilgiler aletli iniş sistemiyle aynı şekilde sunulur.
Ayrıca bakınız HAVALİMANI; HAVA TRAFİK KONTROLÜ. Omega ve Laurent, yer tabanlı radyo işaretçilerinden oluşan bir ağ kullanarak küresel bir çalışma alanı sağlayan radyo navigasyon sistemleridir. Her iki sistem de pilotun seçtiği herhangi bir rota boyunca uçuşlara izin veriyor. "Loran", hassas yaklaşma ekipmanı kullanılmadan iniş yaparken de kullanılır. Komut durum göstergesi, POP ve diğer araçlar, uçağın konumunu, rotasını ve yer hızını, ayrıca seçilen yol noktalarına rotayı, mesafeyi ve tahmini varış süresini gösterir.
Atalet sistemleri. Ataletsel navigasyon sistemi ve eylemsiz referans sistemi tamamen özerktir. Ancak her iki sistem de konumu düzeltmek için harici navigasyon araçlarını kullanabilir. Bunlardan ilki, jiroskop ve ivmeölçerleri kullanarak yön ve hızdaki değişiklikleri tespit edip kaydediyor. Uçağın havalandığı andan itibaren sensörler uçağın hareketlerine tepki veriyor ve aldıkları sinyaller konum bilgisine dönüştürülüyor. İkincisinde mekanik jiroskoplar yerine halka lazer jiroskoplar kullanılıyor. Halka lazer jiroskopu, kapalı bir yol boyunca zıt yönlerde yayılan iki ışına bölünmüş bir lazer ışınına sahip üçgen halkalı bir lazer rezonatörüdür. Açısal yer değiştirme frekanslarında bir farka neden olur ve bu da ölçülür ve kaydedilir. (Sistem yerçekimi ivmesindeki ve Dünyanın dönüşündeki değişikliklere tepki verir.) Navigasyon verileri POP'a gönderilir ve uzaydaki konum verileri komuta yapay ufkuna gönderilir. Ayrıca veriler FMS sistemine aktarılır (aşağıya bakın). Ayrıca bakınız JİROSKOP; ATALETSEL NAVİGASYON. Uçuş veri işleme ve görüntüleme sistemi (FMS). FMS sistemi uçuş yolunun sürekli bir görünümünü sağlar. Yakıt açısından en verimli olan hava hızlarını, rakımları, yükseliş ve alçalma noktalarını hesaplar. Bu durumda sistem, hafızasında saklanan uçuş planlarını kullanmakla birlikte, pilotun bunları bilgisayar ekranı (FMC/CDU) aracılığıyla değiştirmesine ve yenilerini girmesine de olanak tanır. FMS sistemi uçuş, navigasyon ve operasyonel verileri üretir ve görüntüler; aynı zamanda otopilota ve uçuş direktörüne komutlar verir. Ayrıca kalkış anından iniş anına kadar sürekli otomatik navigasyon sağlar. FMS verileri kontrol panelinde, komut tutum göstergesinde ve FMC/CDU bilgisayar ekranında sunulur.

UÇAK MOTOR ÇALIŞMA KONTROL CİHAZLARI

Uçak motoru performans göstergeleri gösterge panelinin merkezinde gruplandırılmıştır. Pilot, onların yardımıyla motorların çalışmasını kontrol eder ve ayrıca (manuel uçuş kontrol modunda) çalışma parametrelerini değiştirir. Hidrolik, elektrik, yakıt ve bakım sistemlerini izlemek ve kontrol etmek için çok sayıda gösterge ve kontrol gereklidir. Uçuş mühendisinin panelinde veya menteşeli panelde bulunan göstergeler ve kontroller genellikle konuma karşılık gelen bir mimik diyagram üzerinde bulunur. yürütme organları. Anımsatıcı göstergeler iniş takımlarının, flapların ve çıtaların konumunu gösterir. Kanatçıkların, stabilizatörlerin ve spoylerin konumları da belirtilebilir.

ALARM CİHAZLARI

Motorların veya sistemlerin çalışmasında arıza olması veya uçağın yanlış konfigürasyonu veya çalışma modunun olması durumunda mürettebat için uyarı, bildirim veya tavsiye mesajları üretilir. Bu amaçla görsel, işitsel ve dokunsal sinyalizasyon araçları sağlanmaktadır. Modern yerleşik sistemler rahatsız edici alarmların sayısını azaltabilir. İkincisinin önceliği aciliyet derecesine göre belirlenir. Elektronik ekranlar, metin mesajlarını önem sırasına göre ve vurgulanarak görüntüler. Uyarı mesajları derhal düzeltici eylem gerektirir. Bildirim - gelecekte yalnızca anında bilgi edinmeyi ve düzeltici eylemleri gerektirir. Tavsiye mesajları mürettebat için önemli bilgiler içerir. Uyarı ve bildirim mesajları genellikle hem görsel hem de işitsel olarak yapılmaktadır. Uyarı alarm sistemleri mürettebatı uçağın normal çalışma koşullarının ihlali konusunda uyarır. Örneğin, durma uyarı sistemi, mürettebatı her iki kontrol sütununu titreştirerek böyle bir tehdide karşı uyarır. Yere Yakınlık Uyarı Sistemi sesli uyarı mesajları sağlar. Rüzgar kesme uyarı sistemi, bir uçağın rotasında rüzgar hızında veya yönünde, hava hızında ani bir düşüşe neden olabilecek bir değişiklikle karşılaştığında görsel uyarı ve sesli mesaj sağlar. Ek olarak, komut tutumu göstergesinde pilotun yörüngeyi eski haline getirmek için en uygun tırmanma açısını hızlı bir şekilde belirlemesine olanak tanıyan bir eğim ölçeği görüntülenir.

ANAHTAR TRENDLER

Hava trafik kontrolü için amaçlanan veri bağlantısı olan "Mod S", hava trafik kontrolörlerinin, uçağın ön camında görüntülenen pilotlara mesaj iletmesine olanak tanır. Trafik Çarpışma Uyarı Sistemi (TCAS), mürettebata gerekli manevralar hakkında bilgi sağlayan yerleşik bir sistemdir. TCAS sistemi mürettebata yakınlarda görünen diğer uçaklar hakkında bilgi verir. Daha sonra çarpışmayı önlemek için gerekli manevraları belirten bir uyarı öncelik mesajı yayınlıyor. Tüm dünyayı kapsayan askeri uydu navigasyon sistemi olan Küresel Konumlandırma Sistemi (GPS), artık sivil kullanıcıların kullanımına sunuldu. Milenyumun sonuna gelindiğinde Laurent, Omega, VOR/DME ve VORTAC sistemlerinin yerini neredeyse tamamen uydu sistemleri aldı. Mevcut bildirim ve uyarı sistemlerinin gelişmiş bir birleşimi olan Uçuş Durum Monitörü (FSM), anormal uçuş durumları ve sistem arızalarında mürettebata yardımcı olur. FSM monitörü, tüm yerleşik sistemlerden veri toplar ve mürettebata acil durumlarda takip etmeleri için yazılı talimatlar gönderir. Ayrıca alınan düzeltici tedbirlerin etkinliğini izler ve değerlendirir.

EDEBİYAT

Dukhon Yu.I. vb. Uçuşların iletişim ve radyo mühendisliği desteğine ilişkin el kitabı. M., 1979 Bodner V.A. Birincil bilgi cihazları. M., 1981 Vorobiev V.G. Havacılık aletleri ve ölçüm sistemleri. M., 1981

Collier'in Ansiklopedisi. - Açık Toplum. 2000 .

- (yerleşik SOC) uçuş koşullarını, mürettebat eylemlerini ve yerleşik ekipmanın işleyişini karakterize eden uçuş bilgilerinin kaydedilmesi ve saklanması için tasarlanmış teknik araçlar. RNS şunlar için kullanılır: nedenlerin analizi ve... ... Vikipedi

Maddi bir nokta olarak kabul edilen, bir uçağın gerçek ve istenen konumunu ve hareketini belirlemek için kullanılan bir dizi yöntem ve araç. Navigasyon terimi daha çok uzun rotalara (gemiler, uçaklar, gezegenler arası... ... Collier Ansiklopedisi

Havacılık mühendislerinin aerodinamik, güç problemleri, motor yapısı ve uçağın uçuş dinamiği (yani teori) alanında yeni bir uçak yaratmak veya geliştirmek için çalışmalarına olanak tanıyan bir dizi uygulamalı bilgi... ... Collier Ansiklopedisi, bir gemi veya uçağın ivmesini ölçen ve otonom bir sistem kullanarak hızını, konumunu ve bir referans noktasından kat ettiği mesafeyi belirleyen bir yöntemdir. Ataletsel navigasyon (rehberlik) sistemleri navigasyon üretir... ... Collier Ansiklopedisi

Bir uçağın otomatik kontrolü için cihaz (belirli bir rotada kalmak); Uzun uçuşlarda pilotun dinlenmesine olanak sağlamak için kullanılır. Aynı çalışma prensibine sahip ancak tasarım açısından farklı cihazlar kontrol etmek için kullanılır... ... Collier Ansiklopedisi

Uçak, roket, uzay aracı ve gemilerin yanı sıra bunların motorları ve araç üstü ekipmanlarının (elektrikli ve elektronik ekipman vb.) tasarımı, üretimi ve testleriyle uğraşan bir dizi işletme. Bu işletmeler... ... Collier Ansiklopedisi

Günümüzde navigasyon teknolojileri çok çeşitli alanlarda kullanılmasına olanak sağlayacak düzeyde gelişmiştir. Navigasyon sistemlerinin olası kullanım aralığı çok geniştir. Dünya pratiğinde navigasyon sistemleri yalnızca askeri ve sivil havacılık gibi alanlarda değil aynı zamanda nakliye, kara taşımacılığı yönetiminde ve jeodezik çalışmalar yaparken de uygulama alanı bulmuştur. Ancak uygulama kapsamı ne olursa olsun, tüm navigasyon sistemlerinin temel gereksinimleri karşılaması gerekir:

Bütünlük

İş sürekliliği

Bir nesnenin hareket hızını, zaman ve konum koordinatlarını belirleme doğruluğu

Organizasyonel, mekansal ve zamansal erişilebilirlik.

Havacılık alanında uçağın kullanım amacına ve yönüne göre farklı navigasyon sistemleri kullanılmaktadır. Daha tam bilgi O çeşitli türler Havacılık web sitesinde bulunabilir. Öncelikle sivil havacılıkta navigasyon sistemleri kullanılıyor, bu da hava trafiğinin maliyet etkinliğinin yanı sıra güvenlik ve güvenilirliğin sağlanması için navigasyon sistemleri gerektiriyor. Ayrıca, havacılık navigasyon sistemleri, uçuşun tüm aşamaları için küresel ve birleşik olmalıdır Hem gemideki hem de yer noktalarındaki ekipman miktarını azaltmak için. Aynı zamanda hareketin seyrini, hedefe olan mesafeyi ve verilen rotadan sapmayı net bir şekilde belirlemeye de olanak sağlamalıdırlar.

Hava seyrüseferinin ana görevleri şunlardır:

1. Uçak navigasyon elemanlarının belirlenmesi. Bu durumda koordinatları, yüksekliği (mutlak ve bağıl), uçuş hızı, hareket yönü ve diğer birçok parametre belirlenir.

2. Yolu izleyin ve gerekiyorsa düzeltin

3. Hedefinize ulaşmak için en uygun rotayı oluşturmak. Bu durumda navigasyon sisteminin asıl görevi, gideceğiniz yere minimum sürede, minimum yakıt tüketimiyle ulaşmanıza yardımcı olmaktır.

4. Uçuş sırasında rotanın derhal ayarlanması. Belirli bir uçağa yaklaşmak veya tam tersine onunla çarpışmayı önlemek için, uçağın arızalanması durumunda, rota boyunca olumsuz meteorolojik olayların olması durumunda uçuş misyonunu değiştirme ihtiyacı ortaya çıkabilir.

Uçak navigasyon sistemlerini belirlemek için çeşitli teknik araçlar kullanılmaktadır. Jeoteknik araçlar, hem mutlak hem de göreceli uçuş yüksekliğini, uçağın konumunu ve hareket yönünü belirlemeyi mümkün kılar. Çeşitli şekillerde sunulurlar teknik araçlar: altimetreler, optik nişangahlar, çeşitli pusulalar vb. Radyo teknolojisi, radyo sinyallerini kullanarak elektromanyetik alanın çeşitli göstergelerini ölçerek uçağın yer hızını, gerçek uçuş yüksekliğini ve konumunu belirlemeyi mümkün kılar.

Sitenin yazarlarının bakış açısına göre astronomik navigasyon yardımcıları, uçağın konumunu ve hareket yönünü de belirleyebiliyor. Bu amaçlar için astronomik pusulalar, astro-yönlendiriciler ve diğer ekipmanlar kullanılır. Aydınlatma navigasyon sistemlerinin (light beacon) görevi, uzayda daha kolay yönlendirmeyi kullanarak, gece veya zor meteorolojik koşullarda uçakların inişini sağlamaktır. Ve son olarak, tüm rota boyunca otomatik uçuş sağlayabilen karmaşık navigasyon sistemleri var. Bu durumda iniş yüzeyi görünmeden yaklaşmak dahi mümkündür. Bu tür sistemlere otopilot da denir.

Uçak navigasyon bilgisayar sisteminin genel tanımı

Hesaplamalı uçak navigasyon sistemi (FMS), bir uçağın havaalanı alanında bir rota boyunca 3 boyutlu navigasyon problemlerini çözmenin yanı sıra hassas olmayan yaklaşımlar gerçekleştirmek için tasarlanmıştır.

Uçuş Yönetim Sistemi (FMS) şunları sağlar:

• belirli bir rota boyunca otomatik uçuş kontrolü için otomatik kontrol sistemine kontrol sinyallerinin verilmesi;
• belirli bir uçuş rotası boyunca navigasyon sorunlarını çözmek, dikey navigasyon modunda inişe hassas olmayan yaklaşımlar gerçekleştirmek;
• yerleşik radyo navigasyon sistemlerinin ve aletli iniş sistemlerinin otomatik ve manuel frekans ayarı;
• T2CAS uçak çarpışmasını önleme sisteminin modlarının ve menzilinin kontrolü;
• yerleşik VHF ve HF radyo iletişim sistemlerinin manuel konfigürasyonu;
• ATM sisteminin yerleşik transponderlerindeki kod fonksiyonunun kontrolü;
• Alternatif bir havaalanının tanıtılması (değişikliği).

FMS'nin işlevi, mürettebat tarafından seçilen (oluşturulan) rotanın yanı sıra bir veri tabanından seçilen standart kalkış ve iniş prosedürlerini görüntüleyerek navigasyon bilgilerini gerçek zamanlı olarak iletmektir. FMS, rota boyunca yatay ve dikey uçuş profili verilerini hesaplar.

Navigasyon işlevlerini gerçekleştirmek için FMS aşağıdaki sistemlerle etkileşime girer:

• eylemsiz navigasyon sistemi IRS (3 set);
• küresel navigasyon uydu sistemi (GNSS) (2 set);
• havadan sinyalizasyon sistemi (ADS) (3 set);
• HF radyo istasyonu (2 set);
• VHF radyo istasyonu (3 set);
• ATC aktarıcı (XPDR) (2 takım);
• menzil ölçüm sistemi (DME) (2 takım);
• çok yönlü ve işaretleyici radyo işaretçileri (VOR) sistemi (2 set);
• aletli iniş sistemi (ILS) (2 takım);
• otomatik radyo pusulası (ADF) sistemi;
• Uçuş Uyarı Sistemi (FWS);
• havada çarpışmayı önleme sistemi (T2CAS);
• elektronik görüntüleme sistemi (CDS);
• otomatik kontrol sistemi (AFCS).

FMS'nin ön panelinde çok işlevli bir kontrol ve görüntüleme ünitesi (MCDU) bulunur.

Şekil 1: MCDU Ön Panel Açıklaması

FMS, uçağı kontrol etmek için kontrol sinyallerini otopilota (AFCS) iletir:

• rota üzerinde ve havaalanı alanında navigasyon için yatay düzlemde (yatay navigasyon LNAV);
• Kalkış, tırmanış, seyir hızında uçuş, alçalma, yaklaşma ve pas geçme için dikey düzlemde.

FMS, uçağın konumunu, uçuş rotasını, mevcut navigasyon modu hakkındaki bilgileri vb. CDS'ye iletir. Bu veriler navigasyon ekranına (ND) veya birincil ekrana (PFD) yansıtılır.

Mürettebat, uçuş modlarını seçmek için uçuş kontrol konsolunu (FCP) ve uçuş planına ve diğer uçuş verilerine girmek için FMS'de bulunan MCDU'yu kullanır. Mürettebat, klavyeyi kullanarak verileri girmek ve düzenlemek için çok işlevli bir kontrol ve ekran paneli kullanıyor.

FMS, Hava Trafik Kontrolü (ATC) transponderlerini ve Havada Çarpışmayı Önleme Alt Sistemini (TCAS) kontrol etmenin tek yoludur. FMS, radyo navigasyon sistemlerini kontrol etmenin ana aracıdır ve radyo iletişim ekipmanını yapılandırmanın yedek yoludur.

FMS aşağıdaki veritabanlarına sahiptir:

• navigasyon veritabanı;
• özel veri tabanı (şirket rotaları);
• kullanıcı veritabanı;
• manyetik sapma veritabanı;
• uçak özellikleri veritabanı.

Yukarıda listelenen veritabanları ve konfigürasyon dosyası, MAT terminali (sistemler) aracılığıyla FMS bakım prosedürleri gerçekleştirilirken güncellenir. Bakım), ARINC 615-3 veri yükleyicisi olarak kullanılır. Yazılım güncellemeleri de MAT üzerinden gerçekleştirilir.

FMS aşağıdaki işlevleri yerine getirir:

• Uçuş planı geliştirme;
• Mevcut konumunuzun belirlenmesi;
• İniş sırasında uçuş yolunun tahmin edilmesi;
• Yatay gezinme;
• İniş aşamasında dikey navigasyon;
• Radyo iletişim ekipmanının kurulması;
• ATC/TCAS radyo kontrolü;
• Radyo navigasyon yardımcılarının kontrolü.

FMS'nin İşlevsel Açıklaması

RRJ ailesi uçakları, hem bağımsız hem de senkronize modlarda çalışabilen iki CMA-9000 ile donatılmıştır. Senkron modda çalışırken CMA-9000, ilgili navigasyon hesaplamalarının sonuçlarını paylaşır. Bağımsız modda her CMA-9000 kendi navigasyon hesaplamalarının sonuçlarını kullanır.

Tipik olarak CMA-9000'ler senkronize modda çalışır ancak iki CMA-9000 çalışırken aşağıdaki koşullar meydana gelirse bağımsız moda geçer:

• farklı kullanıcı veritabanları;
• farklı yazılım sürümleri;
• farklı navigasyon veritabanları;
• bağlantı yapılırken CMA-9000'lerden birinin iletişim hatası;
• 5 saniyeden uzun farklı uçuş aşamaları;
• 10 saniyeden fazla çeşitli navigasyon modları.

Bağımsız modda çalışırken CMA-9000, çalışma modlarındaki değişiklikleri mürettebata bildirir. Bu durumda, MCDU'da karşılık gelen IND göstergesi belirir ve MCDU ekranında karşılık gelen sarı bir mesaj görünür. CMA-9000'lerden birinin uçuş sırasında arızalanması durumunda diğeri uçuşun işlevsellik kaybı yaşanmadan tamamlanmasını sağlar.

Uçuş planı geliştirme

FMS, navigasyon ekipmanı, ara noktalar, havaalanları, hava yolları ve kalkış (SID), iniş (STAR), yaklaşma (APPR) vb. için standart prosedürler dahil olmak üzere kalkıştan inişe kadar eksiksiz bir uçuş planı geliştirerek pilotu destekler. d. Uçuş planı, mürettebat tarafından MCDU ekranı kullanılarak yol noktaları ve hava rotalarına göre veya havayolu rotalarının uygun veri tabanından indirilmesiyle oluşturulur.

Kullanıcının veritabanı 400'e kadar farklı uçuş planı (havacılık şirketi rotaları) ve 4000'e kadar ara rota noktası içerebilir. Uçuş planı en fazla 199 ara rota noktası içerebilir. FMS, 1800'e kadar farklı yol noktasından oluşan bir kullanıcı veritabanını işleyebilir.

FMS'de 3 uçuş planı oluşturulabilir: biri aktif (RTE1) ve ikisi aktif değil (RTE2 ve RTE 3). Mürettebat mevcut uçuş planında değişiklik yapabilir. Uçuş planı değiştirildiğinde geçici uçuş planı oluşturulur. Değiştirilen uçuş planı EXEC butonuna basıldığında aktif hale gelir ve İPTAL butonuna basıldığında iptal edilebilir. Etkin olmayan bir planın girişinin iptal edilmesi, halihazırda etkin olan planı (RTE1) değiştirmez.

Mürettebat, daha sonra hafızadan seçilebilmesi veya veri kaybı durumunda kullanılabilmesi için özel bir navigasyon noktası oluşturma yeteneğine sahiptir. Kullanıcı veritabanı, 10'a kadar kullanıcı uçuş planını ve kullanıcının rotası boyunca 500'e kadar ara noktayı saklayabilir.

Mürettebat, FIX INFO sayfasında seçilen bir konumdan radyal bir çizginin, ışının veya yarıçapın kesiştiği noktada uçuş planı bölümlerinde bulunan geçici geçiş noktaları oluşturma yeteneğine sahiptir. Girilen FIX'ten en fazla iki radyal çizgi/yarıçap ve birden fazla poligon oluşturulamaz. CMA-9000, uçuş profilini, uçuşun belirtilen irtifasını ve hızını ve mürettebat tarafından rotaya girilen rüzgar parametrelerini dikkate alarak ön verileri (tahmini varış zamanı (ETA) ve uçuş mesafesini (DTG)) hesaplar.

Uçak mürettebatı, kalkış ve uçuş sırasında gerekli verileri (karar hızı (V1), burun dişlisi yükselme oranı (VR), güvenli kalkış hızı (V2), seyir yüksekliği (CRZ), kalkış uçağı ağırlığı () girmek için CMA-9000'i kullanır. TOGW), vb.), uçuş özelliklerini tahmin etmek ve hesaplamak için kullanılır. Uçuş sırasında CMA-9000, yaklaşma verilerini (sıcaklık, rüzgar, beklenen iniş konfigürasyonu vb.) girmek için kullanılır. Senkron modda, bir CMA-9000'e girilen tüm veriler saat veri yolu kullanılarak diğer CMA-9000'e aktarılır. CMA-9000, IRS gösterimi için uçak yer konumu verilerinin manuel olarak girilmesini sağlar.

Pilotun kullanımına aşağıdaki navigasyon verileri sunulmaktadır:

• varış havalimanı pistinin yüksekliği;
• PFD'ye yansıması için CDS'ye iletilen geçiş yüksekliği ve geçiş seviyesi;
• AFCS'ye iletilen ILS yerelleştirici başlığı;
• AFCS'ye iletilen kalkış havaalanı pist istikameti.

FMS, mürettebat tarafından seçilen gösterim ölçeğine (5 ila 640 deniz mili) ve tipine (ARC, ROSE veya PLAN) karşılık gelen bir uçuş planını CDS'ye iletir.

Çok modlu navigasyon

Uçağın konumunu belirlemek için her iki CMA-9000 de navigasyon sistemlerine sahip arayüzlerle birbirine bağlanır. Navigasyon sistemleri (IRS, GPS, VOR ve DME), uçağın konumunu belirlemek için FMS'ye navigasyon bilgileri sağlar. CMA-9000, GPS'ten (DME/DME, VOR/DME veya INS) alınan bilgilere dayanarak uçağın konumunu sürekli olarak hesaplar ve ekranlarda aktif ölü hesaplama modunu görüntüler. FMS, uçuş aşamasına göre referans navigasyon performansını (RNP) yönetir. Mevcut ANP, belirtilen RNP'yi aştığında, MCDU üzerinden mürettebata bir alarm verilir.

Navigasyon işlevi, doğrudan sensörlerden hesaplanan veya alınan aşağıdaki parametreleri içerir:

• uçağın mevcut konumu (PPOS);
• yer hızı (GS);
• iz açısı (TK);
• mevcut rüzgar (yön ve hız);
• sürüklenme açısı (DA);
• yanal sapma mesafesi (XTK);
• iz açısı hatası (TKE);
• belirtilen rota iz açısı (DTK) veya istikameti;
• mevcut navigasyon doğruluğu (ANP);
• belirtilen navigasyon doğruluğu (RNP);
• durgunluk sıcaklığı (SAT);
• uçak hava hızı (CAS);
• gerçek uçak hızı (TAS);
• eylemsiz dikey hız;
• yön (HDG), manyetik veya gerçek.

Ana çalışma modunda enlem ve boylam verileri doğrudan GNSS Çok Modlu Alıcıların (MMR) GPS sensörlerinden gelir. Konum hesaplaması Dünya Jeodezik Koordinat Sistemi WGS-84'e uygun olarak yapılmaktadır.

Gezinme modlarını kullanma öncelikleri:

1. GPS navigasyon modu;
2. Arıza, GPS sinyali kaybı ve RAIM kaybı durumunda DME/DME navigasyon modu;
3. GPS ve DME/DME sinyallerinin arızalanması ve kaybolması durumunda VOR/DME navigasyon modu;
4. GPS, DME/DME ve VOR/DME sinyallerinin arızalanması ve kaybolması durumunda ATALETLI navigasyon modu.

Navigasyon modları

GPS navigasyonu: GPS, uçağın anlık konumunu, yer hızını, yer açısını, Kuzey-Güney hızını, Doğu-Batı hızını ve dikey hızını belirler. Otonom Bütünlük İzleme (RAIM) işlevinin eksiksiz olmasını sağlamak için, uçak mürettebatı GPS veya diğer güvenilmez navigasyon yardımlarının modunun seçimini kaldırabilir.

DME/DME navigasyonu: FMS, DME alıcılarının üçüncü kanalını kullanarak uçağın konumunu hesaplar. DME istasyonlarının konumu navigasyon veritabanında yer alıyorsa FMS, 3 DME istasyonunu kullanarak uçağın konumunu belirler. Konumdaki zamana dayalı değişiklik, yer hızının ve ilerleme açısının hesaplanmasına olanak tanır.

VOR/DME navigasyonu: FMS, istasyona olan göreceli rotayı ve mesafeyi belirlemek için VOR istasyonunu ve onunla ilişkili DME'yi kullanır. FMS, bu bilgiye dayanarak uçağın konumunu belirler ve yer hızını ve yön açısını belirlemek için zaman içinde konumdaki değişiklikleri dikkate alır.

Ataletsel navigasyon ATALETLİ: FMS, üç IRS arasındaki ağırlıklı ortalamayı belirler. GPS navigasyon modu (DME/DME veya VOR/DME) etkin olduğunda FMS, IRS tarafından hesaplanan konum ile mevcut konum arasında bir konum hatası vektörü hesaplar.

Ataletsel navigasyon sırasında FMS, GPS modundan (DME/DME veya VOR/DME) ataletsel navigasyon moduna yumuşak bir geçiş sağlamak için son ofset vektör hesaplamasına dayalı olarak hafızasındaki konumu ayarlar. Bir IRS sensörü arızası durumunda FMS, kalan iki IRS sensörü arasında ikili karma INS konumunu hesaplar. IRS sensörü tekrar arızalanırsa FMS, INS konumunu hesaplamak için kalan IRS sensörünü kullanır.

Ölü hesaplama navigasyonu DR: FMS, uçağın konumunu hesaplamak için son belirlenen konum verilerini, ADC'den alınan TAS'ı (gerçek uçak hızı), girilen rotayı ve tahmin rüzgar koşullarını kullanır. Uçak mürettebatı mevcut konum, iz açısı, yer hızı, rüzgar hızı ve yönü ile ilgili verileri manuel olarak girebilir.

Yörünge tahmini

FMS, doğru ve tahmini navigasyon verilerini kullanarak dikey uçuş profilini tahmin eder. FMS, etkin olmayan bir rota için tahminleri hesaplamaz ve dikey bir profil hesaplamaz.

Yörünge tahmin fonksiyonu, sözde ara rota noktalarının aşağıdaki parametrelerini hesaplar: tırmanış noktasının sonu (T/C), inişin başlangıç ​​noktası (T/D) ve inişin sonu (E/D).

Mevcut uçuş planının her bir ara rota noktası için aşağıdaki parametreler öngörülmektedir:

• ETA: tahmini varış zamanı;
• ETE: planlanan uçuş süresi;
• DTG: uçuş mesafesi;
• seyir yüksekliği.

Ayrıca ara noktalara giriş noktaları için ETA ve DTG hesaplanır.

Yörünge tahmin fonksiyonu, tahmini iniş ağırlığını hesaplar ve uçuş planını tamamlamak için ilave yakıt gerekmesi durumunda uçak mürettebatını uyarır.

Yörünge tahmin fonksiyonu, performans veritabanında (PDB) bulunan verilere dayanarak kalkış, tırmanma, seyir ve alçalma için yakıt ve mesafeyi hesaplar.

Yaklaşma verilerinin hesaplanması aşamasında FMS, beklenen iniş konfigürasyonunu ve iniş ağırlığını hesaba katarak PDB'den verilen iniş rüzgar hızı verilerine ve öngörülen hız Vls'ye dayalı olarak yaklaşma hızını hesaplar.

Yörünge tahmin fonksiyonu, hatalı bir tırmanış durumunda MCDU'ya mesaj gönderir. Ayrıca dikey navigasyon modunda alçalma ve iniş sırasında FMS, ilk yükseklik değerini PFD'ye yansıması için CDS'ye ileterek bu yüksekliğin korunup korunmayacağını belirtir. Ek olarak, herhangi bir ara alçalma noktasına gerekli iniş zamanı (RTA) girildiğinde, yörünge tahmin fonksiyonu ETA'yı RTA'ya günceller ve saatin eşleşmemesi durumunda uçak mürettebatını uyarır.

FMS, ARINC 702A protokolünü kullanarak ve harita görüntüleme fonksiyonuna, seçilen menzile ve seçilen harita moduna göre navigasyon ekranında görüntülenmek üzere verileri gönderir.

Yatay ve dikey gezinme

Bu işlev, yatay ve dikey uçuş planlarını yürütmek için otomatik pilotla birlikte yatay ve dikey navigasyon sağlar.

Yatay LNAV navigasyonu

LNAV işlevi, yatay düzlemde uçuşu sağlamak için gerekli dönüş komutlarının hesaplanmasını içerir, yanal sapmayı (XTK) hesaplar ve PFD ve ND ekranına iletir.

FMS şunları yönetir:

1. Güzergah üzerindeki yatay düzlemde ve havaalanı alanında aşağıdakileri gerçekleştirirken:
   • • belirli bir ara rota noktaları (IRP) dizisi boyunca uçuş;
     • uçuş “Doğrudan” (DIRECT-TO) yörünge, yol noktası veya navigasyon radyosu;
     • PPM uçuşuyla veya avansla dönüş;
     • Kaçırılan yaklaşma prosedürünün başlatılması (GO AROUND).
2. Bir bekleme alanına girerken ve bir bekleme alanında uçarken FMS şunları gerçekleştirir:
   • • tutma alanının (HOLD) geometrisinin oluşturulması ve sergilenmesi;
     • bekleme alanına giriş;
     • bekleme alanında uçuş;
     • bekleme alanını terk etmek.
3. Rota boyunca yatay düzlemde:
   • • geçiş noktası üzerinden uçuş süresinin ve rotanın son noktasına varış süresinin hesaplanması;
     • Mevcut uçuş planı rotasının soluna veya sağına paralel rota (OFFSET).

LNAV modunda FMS şunları gerçekleştirebilir:

• vardiya aktif aşama Bu etapların yol çizgileri arasındaki açının açıortayını geçerken FLY-BY tipi yol noktasından bir sonraki noktaya. Karşıya geçtikten sonra yeni aşama etkinleştirilir ve ilk olur;
• ACT WPT'yi geçerken veya dönüşünü durdururken aktif aşamayı FLY-OVER tipi bir yol noktasından (WPT) bir sonraki aşamaya değiştirmek;
• seçilen (manuel olarak girilen) WPT'nin rotasına dönüşü sağlamak için "Doğrudan" noktasına (DIRECT-TO) yönlendirme;
• “Sabit bir noktaya doğrudan” (DIRECT TO FIX) bekleme alanına girme sürecinde navigasyon ve rehberlik;

FMS, B-RNAV alan navigasyon sisteminde Rusya rotaları boyunca ±5 km ve ±10 km doğrulukla ve P-RNAV hassas alan navigasyon sistemindeki havaalanı alanında ±1,85 km doğrulukla güvenli uçak navigasyonu sağlar.

Yatay gezinme işlevi, CDS'ye PFD veya ND'ye yansıtılan gezinme parametrelerini sağlar.

Yatay navigasyon özelliği, GPS'in hassas olmayan yaklaşma yardımcılarını kullanarak bir yaklaşma sağlar.

Alternatif bir havaalanına girme (değiştirme)

Uçuş Yönetim Sistemi (FMS), aktif olmayan rotalar olarak inşa edilen alternatif havalimanlarına (RTE2 ve RTE3) girmektedir.

Değiştirilmiş bir aktif rota kullanılarak alternatif bir havaalanına yönlendirme planlanabilir:

• Aktif uçuş planı RTE1'den alternatif havaalanı RTE2'ye uçuş;
• VIA seçeneği ile aktif uçuş planından RTE1'den RTE3'e uçuş. VIA noktası kalkış havalimanının RTE1'i üzerinden belirlenir;
• Aktif bir uçuş planından VIA seçeneğiyle alternatif bir RTE3 havalimanına uçuş. VIA noktası, RTE3 varış havaalanına varış için varış havaalanı RTE1'deki (APP, MAP) geçiş noktası (WPT) aracılığıyla belirlenir.

FMS kullanarak radyo iletişim ekipmanını yapılandırma

Radyo iletişim ekipmanı konfigürasyon işlevi, üç farklı sistem grubunun çalışmasını sağlar: navigasyon radyoları, radyo iletişim ekipmanı ve ATC/TCAS radyoları.

Navigasyon radyolarını ayarlama

RRJ ailesi uçaklarda mevcut navigasyon radyoları: DME1, DME2, ADF1, ADF2 (isteğe bağlı), VOR1, VOR2, MMR1, MMR2 (ILS, GPS).

FMS, navigasyon radyolarını yapılandırmanın ana yoludur. Kurulumla ilgili tüm veriler Telsiz Yönetim Paneli (RMP) aracılığıyla telsizlere iletilir. RMP üzerindeki NAV düğmesine bastığınızda, FMS'den ayarlama kilitlenir ve tüm radyolar RMP uzaktan kumandalarından ayarlanır.

Navigasyon radyo ayarlama işlevi, VOR, DME ve ILS'yi uçuş planına uyacak şekilde otomatik olarak yapılandırır.

Radyo kontrol işlevi, seçilen VOR ve ILS istasyonunun otomatik, MCDU'dan veya RMP konsolundan manuel olabilen ayar modunu ND'ye yansıtmak için CDS'ye iletir.

Radyo iletişim ekipmanının kurulması

RRJ ailesi uçaklarda bulunan radyo iletişim ekipmanı: VHF1, VHF2, VHF3, HF1 (isteğe bağlı), HF2 (isteğe bağlı).

Radyo iletişim ekipmanı yapılandırma işlevi, iletişim radyo istasyonlarını yapılandırır. Radyo iletişim ekipmanını yapılandırmanın ana yolu RMP uzaktan kumandasıdır. Ancak her iki RMP de arızalandıktan veya kapatıldıktan sonra radyo ayarı FMS kullanılarak yapılır.

FMS, RMP uzaktan kumandası aracılığıyla radyo istasyonlarına bağlanır. Radyo yapılandırma işlevi, iki RMP'nin arızalanması veya kapanması durumunda etkinleştirilen veri yoğunlaştırıcıdan bir kod değeri alır. Bir kod değeri girerken, radyo yapılandırma işlevi RMP için "com port select" modunu ayarlar ve MCDU ile radyo iletişimini yapılandırmanıza olanak tanır. Aksi takdirde FMS'den konfigürasyon yapılması yasaktır. RMP doğrudan yüksek frekanslı radyolara bağlanmaz. Konfigürasyon, protokol adaptasyonuna izin vermek için aviyonik kabin veri yoğunlaştırıcısı aracılığıyla yapılır. VHF3 radyonun FMS'den ayarlama özelliği yoktur, yalnızca RMP uzaktan kumandalarından ayarlama özelliği vardır.

ATC/TCAS radyo kontrolü (T2CAS ekipmanının parçası olan bir alt sistem)

TCAS modlarının ve aralığının seçimi FMS'den gerçekleştirilir. Uçak mürettebatı, MCDU'da üç mod seçebilir: STANDBY - bekleme, SADECE TA - yalnızca TA ve aşağıdaki irtifa aralığında TA / RA (yakınlık modu / çakışma çözüm modu): NORMAL - normal, YUKARI - "yukarıda" ve ALTINDA - "altında".

Ek olarak, uçak mürettebatı ATC transponderlerini kontrol etmek için aşağıdaki eylemleri gerçekleştirebilir:

• Aktif bir aktarıcının seçilmesi;
• ATC modu seçimi (BEKLEME veya AÇIK);
• XPDR kodunu girme;
• “FLASH” fonksiyonunun etkinleştirilmesi (MCDU ile veya orta konsoldaki ATC IDENT düğmesine basılarak);
• İrtifa aktarma işlevini kontrol eder (AÇIK veya KAPALI).

Ayrıca kabindeki panik butonu etkinleştirildiğinde radyo kontrol fonksiyonu 7500 ATC acil durum kodunu etkinleştirir.

Radyo kontrol işlevi, ATC_ACTIVE geri bildirimini her ATC aktarıcıya gönderilen başlatma/bekleme komutuyla karşılaştırarak ATC aktarıcılarının hazır olup olmadığını doğrular. ATC aktarıcısında bir arıza tespit edilirse ekranda bir metin mesajı oluşturulur.

MCDU hesap makinesi işlevi

MCDU işlevi, uçak mürettebatına aşağıdaki dönüşümleri gerçekleştirmesi için bir hesap makinesi ve dönüştürücü sağlar:

• metre ↔ feet;
• kilometre ↔ NM;
• °C ↔ °F;
• ABD galonu ↔ litre;
• kilogram ↔ litre;
• kilogram ↔ ABD galonu;
• kilogram ↔ pound;
• Kts ↔ mil/saat;
• Kts ↔ kilometre/saat;
• kilometre/saat ↔ metre/sn;
• fit/dak ↔ metre/sn.

FMS ekipmanı

FMS, bir bilgisayar ve bir MCDU içeren iki SMA-9000 bloğundan oluşur.

Özellikler

• Ağırlık: 8,5 lb (3,86 kg);
• Güç kaynağı: 28V DC;
• Enerji tüketimi: Isıtma olmadan 45W ve ısıtmayla 75W (5° C'den düşük bir sıcaklıkta ısıtmayla başlayın);
• Zorunlu hava beslemesi olmadan pasif soğutma;
• MTBF: 9500 uçuş saati;
• Elektrik Konektörü: FMS'nin arka panelinde bir 20FJ35AN konektörü bulunur.

CMA-9000 şunları içerir:

• DO-200A'ya uygun olarak geliştirilen veritabanları;
• DO-178B Seviye C'ye uygun olarak geliştirilen yazılım.
• DO-254 Seviye B'ye uygun olarak tasarlanmış karmaşık donanım bileşenleri.

FMS etkileşim arayüzleri

Şekil 2. FMS giriş sinyallerinin aviyonik sistemler ve uçak sistemleri ile arayüzü

Şekil 3. FMS çıkış sinyallerinin aviyonik ve diğer uçak sistemlerine arayüzü

Arıza güvenliği

Aviyonik sistem fonksiyonel tehlike değerlendirmesi (SSJ 100 uçağı AVS FHA (RRJ0000-RP-121-109, Rev. F), FMS fonksiyonel arıza durumlarının tehlike derecesini şu şekilde tanımlar: " Zor durum" RRJ0000-RP-121-109 rev.F'de dikkate alınan belirli türdeki arıza durumlarının ortaya çıkma olasılığı aşağıdaki gereksinimleri karşılamalıdır:

• Uçuşun tüm aşamalarında, CMA-9000'in belirtilmemiş bir arıza olasılığı 1,0 E-05'i aşmaz.
• Uçuşun tüm aşamalarında, CMA-9000'den (yatay veya dikey navigasyon) yanıltıcı navigasyon verilerinin her iki ND navigasyon ekranına gönderilmesi olasılığı 1,0 E-05'i aşmaz.
• Uçuşun tüm aşamalarında CMA-9000'den otopilota yanlış kontrol sinyali verme olasılığı 1,0 E-05'i geçmez.

Rusya Bölgesel Jet (RRJ) 95B/LR uçağına kurulu RRJ Aviyonik Paketinin (Parça numarası B31016HA02) RRJ Aviyonik Sistem Güvenlik Değerlendirmesi (J44474AD, I.R.: 02), yukarıdaki arıza durumlarının meydana gelme olasılığının şöyle olduğunu göstermektedir:

• ortalama uçuş saati başına FMS - 1.1E-08'den gelen navigasyon bilgilerinin sinyalsiz hatası (kaybı);
• CMA-9000'den (yatay veya dikey navigasyon) yanıltıcı navigasyon verilerinin ortalama uçuş saati başına her iki navigasyon ekranına ND – 1.2E-09 iletilmesi;
• otopilot için CMA-9000'den yanlış kontrol sinyali verilmesi - ortalama uçuş saati başına 2,0E-06.

Arıza durumlarının elde edilen (J44474AD, I.R.: 02) olasılıkları, arıza güvenliği gereksinimlerine (RRJ0000-RP-121-109 rev. F) uygundur.

Her bir CMA-9000'in gereklilikleri uyarınca, ARINC 429'a göre yanlış veri verilme olasılığı 3.0E-06'yı aşmamaktadır.

DO-178'e göre FMS donanım ve yazılım geliştirme düzeyi (DAL) C düzeyidir.

Bozulmuş Mod

Her iki CMA-9000 de ikili senkronize modda bağlanır. Yalnızca birinin arızalanması, FMS'nin işlevselliğinin azalması anlamına gelmez. Mürettebat, Yapılandırma Kontrol Panelini (RCP) kullanarak karşı taraftaki CMA-9000'den gelen verileri yansıtacak şekilde ekranları manuel olarak yeniden yapılandırabilir.

FCP'den gelen menzil ve/veya harita modu seçimi giriş sinyalinin arızalanması durumunda FMS, 40 nm/ROSE'luk varsayılan harita verisini iletir.

Navigasyon sensörleri arızalanırsa FMS, uçağın konumunu hesaplamak için hava trafiği ve rüzgar verilerini temel alan DR modunu sağlar. FMS, uçak mürettebatını DR modunda navigasyon hakkında bilgilendirir. DR modunda FMS, mevcut konumu, yer hızını, rotayı, rüzgar yönünü ve büyüklüğünü girme olanağı sağlar. FMS girilen oranı kabul etmelidir.

Şu tarihte: birlikte çalışmak FMS, senkronize çalışmayı sağlamak için karşı taraftaki CMA-9000 ile iletişim kurar.

Bağımsız modda çalışırken veya iki FMS arasında veri yolu arızası durumunda, her iki MCDU'dan ana-bağımlı veri bağlantısını değiştirmek mümkündür.

Parametrelere göre ara

Tüm türler

Tüm bölümler

Tüm alt bölümler

Tüm seçenekler

Başlangıç ​​noktası

İtibaren ile

Sıfırla

Arama formuna dön

Uçak sistemleri. Pilot Okulu

En önemli aletler doğrudan pilotun önünde bulunur Bu, görüş mesafesinin sınırlı olduğu zor meteorolojik koşullarda bile uçağın mekansal konumu ve sistem parametreleri hakkındaki tüm bilgileri almasına olanak tanır.

Sol (2. pilotun sağı) Dıştan Takmalı Ekran Ünitesi veya harici (kabin tarafına en yakın) ekran. Bu cihaz en önemli uçuş parametrelerini görüntüler.

Ekranın en üstünde uçuş modlarını gösteren çok önemli bir satır (FMA veya Uçuş Modu Duyuruları) bulunur. Sol hücre otomatik gaz kelebeğinin çalışma modlarını görüntülemek için kullanılır, ortadaki hücre yatay gezinme içindir ve sağdaki ise dikey gezinme içindir. Resimde motorların nominalde (N1) çalıştığını görüyoruz, ortadaki LNAV uçuşun FMC - Flight Management Computera, araç bilgisayarı, VNAV SPD'nin kontrolü altında olduğunu gösteriyor, ayrıca tırmanışın yapıldığı anlamına da geliyor ayrıca FMC tarafından kontrol ediliyor

Aşağıdaki CMD harfleri otopilotun bağlı olduğu anlamına gelir.

Solda hava hızı göstergesi bulunur, ölçeğin üst kısmında uçağın o anda hızlandığı hedef hız bulunur (mor hedef hız üçgeni ve yukarıyı gösteren dikey yeşil hızlanma eğilimi okuyla gösterildiği gibi)

Sağ üstte 6000 feet'lik hedef yüksekliği ve 4600 ila 4620 feet arasındaki mevcut yüksekliği görebilirsiniz, altta STD göstergesi yüksekliğin standart basınç (veya 1013,2 Hpa) kullanılarak ölçüldüğünü gösterir.

Daha da sağda, dikey hızı gösteren bir cihaz olan variometreyi görebilirsiniz. Şu anda dakikada 1.800 feetlik dikey bir tırmanış hızı gösteriyor.

Cihazın ortasında, uçağın uzamsal konumu şematik olarak gösterilir, üstte yuvarlanma göstergesi görünür, bu şu anda sola doğru bir yuvarlanmayı gösterir (üstteki işaretçi yuvarlanmaya geri döner - sola yuvarlanır - işaretçi sağa) yaklaşık 2 derece (uçak sola dönüşte), eğim değeri ortada görülebilir - yani, uçak ekseninin ufka göre açısı (şu anda +9 derece).

Haç oluşturan mor oklara FD - Uçuş Direktörleri denir, belirtilen uçuş yönünü gösterirler. Uçuşta geçerli olan kural, direktörlerin ortada (çarpı oluşturacak şekilde) olması gerektiğidir. Veya pilotun, müdürün talimatlarına uymaması durumunda, örneğin görerek uçuş durumunda, bunların kapatılması gerekir.

Cihazın en altında uçağın izlediği rota gösterilir ve sağ tarafta mor bir işaretçi uçağın döneceği rotayı gösterir.

İkinci önemli ekran, pilota uçağın nerede olduğu ve belki de daha da önemlisi, bir süre sonra nerede olacağı hakkında eksiksiz bilgi veren navigasyon ekranıdır. Yani yukarıdan aşağıya - solda hız değerlerini, zaten tanıdık olan GS 259 ​​​​not ve TAS'ı veya 269 knot'luk gerçek hava hızı olan Gerçek Hava Hızını görüyoruz. Birinci hız uçağın göreli olarak hareket ettiği hızdır. dünyanın yüzeyi, navigasyonda en gerekli hız. İkinci hıza esas olarak uçağımızın 900 km/saat hızla uçtuğunu gururla söylemek için ihtiyaç duyulur. Çünkü bu hız navigasyon için çok daha az önemlidir. Bu iki hızın altında rüzgarın yönünü gösteren bir ok görüyoruz, rüzgar şu anda 293 derece 13 knot.

Solda noktalı bir çizgi görüyorsunuz - bu, yeni kalktığımız pistten gelen çizginin bir uzantısıdır.

Cihazın üst kısmında uçağımızın uçtuğu rotayı ve MAG - manyetik rota işaretini görüyoruz. Yüksek enlemlerde, Dünya'nın manyetik kutbu coğrafi kutupla çakışmadığı ve yüksek enlemlerde manyetik istikameti kullanmaya devam edersek uçak daireler çizerek uçacağı için sistem gerçek istikameti hesaplar.

Sağ üstte bir sonraki navigasyon noktasının adını, bu noktaya varış saatini (UTC veya GMT - evrensel saat cinsinden) ve ona olan mesafeyi mil cinsinden görüyoruz.

2,5 mil cinsinden ölçek anlamına gelir - ölçek ve dış görünüş Navigasyon sorunlarını çözmek için haritalar değiştirilebilir (bu konuda daha sonra daha fazla bilgi verilecektir). Tipik olarak, bir uçağı kullanan bir pilotun kalkış ve iniş aşamalarında küçük bir ölçeği vardır, bunun nedeni aktif olarak taktik problemleri çözmesidir ve mümkün olduğu kadar çok ayrıntı görmesi gerekmektedir.

Turuncu çift üçgen rota ayarlayıcının konumunu gösterir; aynı işaretleyiciyi önceki cihazda zaten görmüştük (altta).

Otomatik Pilot Paneli (MCP)

Otomatik pilot modunda hava aracını ve manuel pilot modunda FD'yi (yönetici okları) kontrol etmek için çok önemli bir panel.

Soldan sağa: COURSE - navigasyon yardımına göre uçuş rotasını ayarlar, en yaygın uygulama ILS, VOR yaklaşımıdır

N1 çekiş kontrolü düğmesi, motor modunu mevcut mod FMS tarafından yayınlandı

SPEED düğmesi, belirli bir hızı koruma modunu etkinleştirmenizi sağlar (şu anda bağlı olan budur)

C/O düğmesi hız modunu M numarası veya gösterilen hız olarak değiştirir

IAS/MACH ekranının altındaki tutamak bu hızı değiştirmenizi sağlar

LVL/CHG düğmesi, hava aracının düşük gazda belirli bir hızda alçaldığı veya FMS tarafından ayarlanan maksimum motor çalışma modunda yüksekliğe tırmandığı modu açar.

VNAV düğmesi FMS'den yükseklik kontrolünü etkinleştirir

Ortada daha sonra HDG penceresini ve mevcut ayarlanan rotanın numaralarını, manevralar için maksimum dönüş sınırlayıcının takılı olduğu rota değiştirme kolunu ve uçağın takip edeceği modu açan HDG SEL düğmesini görüyoruz. kontrolör tarafından belirlenen rota

Daha da sağda yukarıdan aşağıya doğru LNAV düğmesi bulunur; rota kontrolü FMS'den gelir

VOR/LOC - rota kontrolü, COURSE düğmesiyle ayarlanan frekansa ve rotaya göre navigasyon yardımından gelir.

APP - iniş yaklaşımı sırasında kullanılan rota ve süzülme yolu sisteminin yakalama modunun bağlantısı, bu en sık kullanılan yaklaşma modudur.

Üst panelde şunlar bulunur:

(yukarıdan sola doğru)

FLT KONTROL (Uçuş Kontrolleri) - hidrolik amplifikatörlerin kontrol yüzeylerine bağlantıları.
- ALTERNATİF KAPAKLAR - hidrolik arıza durumunda elektrikli kanat tahriki ve yanında kanatları kontrol etmek için bir anahtar bulunur.
- SPOILER: spoyler hidrolik anahtarları.
- YAW DAMPER - koordineli bir dönüş gerçekleştirmek ve yan kaymaya neden olmadan dönüş yapmak için dönüşler sırasında otomatik yalpalama sönümleme ve dümen kontrolü sağlayan bir sistem.
- Navigasyon - navigasyon sistemleri için bilgi kaynağı anahtarları
- Ekranlar - ekranlardaki gösterim için de aynısı

Hemen altında yakıt pompası anahtarları var. Artıklık amacıyla tank başına iki adet. Buna göre uçağın orta, sol ve sağ olmak üzere 3 tankı var.

Tipik olarak motorlar ya merkezi bir tanktan ya da her birinden beslenir, ancak yakıtı motora bir taraftan diğer tarafa beslemek için tanklar arasında bir kanal açan bir çapraz besleme anahtarı vardır.

Daha da aşağıda ana farlar, yan farlar ve taksi lambalarının anahtarını görüyoruz

Üstteki ortada elektrik paneli var

Önemli kontroller:

Ekranın altında, elektrik sistemlerini kontrol etmek ve güç parametrelerini göstermek için kullanılan DC ve AC gücü (sırasıyla DC ve AC gücü) iki gösterge anahtarını görüyoruz.

BAT - Pil. Toprak gücü veya jeneratörlerden (motorlar veya APU) gelen güç olmadığında ana sistemlere güç sağlamak ve APU'yu başlatmak için kullanılır.
- CAB/UTIL: yolcu kabinindeki tüketicileri kapatır
- IFE/SEAT: yolcu koltuklarındaki tüketici anahtarları (örn. müzik)

Hemen altında STANDBY POWER var: Jeneratörün arızalanması durumunda uçak sistemlerine güç sağlamak için gerekli olan güç kaynağı anahtarı, akü sabit güç sağlayacak ve invertörler aracılığıyla uçağın en önemli sistemlerine alternatif güç sağlayacak. Kaynak BAT - aküden, KAPALI - kapalı, OTOMATİK - OTOMATİK (otomatik seçim - normal konum) olarak değişir.

Daha da aşağısını görüyoruz

GND PWR: Havaalanı güç anahtarı.
- GEN 1.2 (1. - sol, 2. - sağ); APU GEN (2x) - motor jeneratörleri ve hazırlık göstergeli APU (APU).

Genel giderin altında:
- L, R Whiper: silecekler
- APU - APU anahtarı
- MOTOR ÇALIŞTIRMA: motor marş motorları, sol ve sağ.
Hükümler:
- GND - yerden başla
- KAPALI - marş motoru/kontak kapalı

CONT/AUTO - sürekli ateşleme/otomatik (kalkış ve iniş sırasında, örneğin şiddetli yağmurda engebeli koşullarda açılır, böylece motor "sönmez")
- FLT - uçuş sırasında fırlatma.

Yukarıdan aşağıya doğru

DOME BRIGHT - kabinde “büyük ışık”.
PANEL IŞIKLARI - gösterge aydınlatması

DONANIM SOĞUTMA: ekipman soğutma, NORM (NORMAL) - normal konum.

ACİL ÇIKIŞ IŞIKLARI: kabindeki acil durum aydınlatması (“çıkış yolunun” aydınlatılması). ARM'de ("hazır") olmalıdır

SİGARA İÇİLMEZ, EMNİYET KEMERİNİ BAĞLAYIN: KAPALI AÇIK OTO modlarıyla “Sigara içilmez”, “Emniyet kemerlerini takın”.

ATTEND, GND CALL: Bir uçuş görevlisini veya yer teknisyenini arayın.

Sağdan ikinci anahtar sütunu

PENCERE ISI: buğulanmayı önlemek için pencere ısıtması, otomatik

PROBE: pitot tüpünün ısıtılması - uçağın hızı ölçmesi için hayati önem taşıyan bir hava akışı alıcısı

WING ANTI-ICE, ENG ANTI-ICE: buzlanma koşullarında etkinleştirilen, kanatlar ve motorlar için buzlanma önleme sistemleri.

HİD POMPALAR: hidrolik pompalar. Ortada 2 adet elektrikli (yardımcı) ve yanlarda 2 adet motorla tahrik edilen (ana) bulunmaktadır.

Hemen altında kabin basıncını ve ortam basıncıyla basınç farkını gösteren bir gösterge (büyük bir cihaz) ve altında da kabindeki basınç değişim oranını (kabindeki basıncın yükselme ve azalma hızı) gösteren bir gösterge bulunur. .

En sağdaki alet sütunu

Üst kısımda bir gösterge anahtarı vardır - kabindeki sıcaklık ve besleme havası akışındaki sıcaklık.

Altında kabindeki sıcaklık sensörleri ve sıcaklık kontrolörleri bulunur

Altlarında bir KANAL HAVA BASINCI göstergesi bulunur - sol ve sağ emme sistemlerindeki basınç.

R RECIR FAN: Hava devridaim fanı.

L, R PACK: KAPALI OTOMATİK YÜKSEK modlarında iç klima, sol ve sağ sistemler. Normal konum AUTO'dur.

İZOLASYON: bu iki sistemin güç kaynağının motordan ilgili kalkıştan veya otomatik anahtarlamadan değiştirilmesi.

1,2, APU TAHLİYESİ: 1. ve 2. motorlardan ve APU'dan hava tahliyesi.

Uçuş sırasında kabin basınç kontrol sisteminin ayar noktası aşağıdadır
FLT ALT: uçuş yüksekliği
LAND ALT: otomatik ayarlama için hedef havaalanının aşılması.

Işık kontrolü daha da düşük

LOGO - kuyrukta havayolu ambleminin aydınlatılması KONUM - kanatlarda konumsal veya navigasyon ışıkları (kırmızı-yeşil) STROBE - kanat konsollarında yanıp sönen beyaz ışıklar ÇARPIŞMA ÖNLEME - yanıp sönen kırmızı "işaret" WING - kanatta aydınlatma (genellikle Uçuş sırasında kanatta buzlanma olup olmadığını kontrol etmek için açıldı)

Uçuşta acil durum radyo frekansı - 121,5 MHz