LETECKÉ PRÍSTROJE
inštrumentálne vybavenie, ktoré pomáha pilotovi riadiť lietadlo. Podľa účelu sa letecké palubné prístroje delia na letové a navigačné, zariadenia na ovládanie leteckých motorov a signalizačné zariadenia. Navigačné systémy a automatické zariadenia oslobodzujú pilota od potreby neustáleho monitorovania údajov prístrojov. Do skupiny letových a navigačných prístrojov patria rýchlomery, výškomery, variometre, umelé horizonty, kompasy a ukazovatele polohy lietadla. Medzi prístroje, ktoré riadia činnosť leteckých motorov patria otáčkomery, tlakomery, teplomery, palivomery atď. V moderných palubných prístrojoch sa čoraz viac informácií zobrazuje na spoločnom indikátore. Kombinovaný (multifunkčný) indikátor umožňuje pilotovi na prvý pohľad pokryť všetky indikátory v ňom kombinované. Pokrok v elektronike a výpočtovej technike umožnil dosiahnuť väčšiu integráciu v dizajne prístrojovej dosky v kabíne a v elektronike letectva. Plne integrované digitálne systémy riadenia letu a CRT displeje poskytujú pilotovi lepší prehľad o polohe a polohe lietadla, ako to bolo doteraz možné.

OVLÁDACÍ PANEL moderného dopravného lietadla je priestrannejší a menej preplnený ako na starších lietadlách. Ovládacie prvky sú umiestnené priamo „pod pažou“ a „pod nohou“ pilota.

Nový typ kombinovaného zobrazenia – projekcia – dáva pilotovi možnosť premietať údaje prístrojov na čelné sklo lietadla, čím ich skombinovať s vonkajším pohľadom. Takýto indikačný systém sa používa nielen na vojenských, ale aj na niektorých civilných lietadlách.

LETOVÉ A NAVIGAČNÉ NÁSTROJE

Súbor letových a navigačných prístrojov charakterizuje stav lietadla a potrebné úkony na riadiacich orgánoch. Tieto prístroje zahŕňajú výšku, horizontálnu polohu, rýchlosť letu, vertikálnu rýchlosť a výškomer. Pre jednoduchšie použitie sú nástroje zoskupené do tvaru T. Nižšie stručne diskutujeme o každom z hlavných nástrojov.
Indikátor postoja. Ukazovateľ letovej polohy je gyroskopický prístroj, ktorý pilotovi poskytuje obraz vonkajšieho sveta ako referenčný rámec. Ukazovateľ letovej polohy má umelú líniu horizontu. Symbol lietadla mení polohu vzhľadom na túto čiaru v závislosti od toho, ako samotné lietadlo mení polohu vzhľadom na skutočný horizont. V príkazovom indikátore letovej polohy je konvenčný indikátor letovej polohy kombinovaný s príkazovým a letovým prístrojom. Príkazový ukazovateľ letovej polohy zobrazuje polohu lietadla, uhly sklonu a náklonu, rýchlosť voči zemi, odchýlku rýchlosti (skutočnú od „referenčnej“ rýchlosti vzduchu, ktorá je nastavená manuálne alebo vypočítaná počítačom riadenia letu) a poskytuje niektoré navigačné informácie. V moderných lietadlách je veliteľský ukazovateľ letovej polohy súčasťou systému letových a navigačných prístrojov, ktorý pozostáva z dvoch párov farebných katódových trubíc – dvoch CRT pre každého pilota. Jedna CRT je príkazový ukazovateľ polohy a druhá je plánované navigačné zariadenie (pozri nižšie). Obrazovky CRT zobrazujú informácie o polohe a polohe lietadla vo všetkých fázach letu.

Plánované navigačné zariadenie. Plánovaný navigačný prístroj (PND) zobrazuje kurz, odchýlku od daného kurzu, kurz rádionavigačnej stanice a vzdialenosť k tejto stanici. PNP je kombinovaný ukazovateľ, ktorý kombinuje funkcie štyroch ukazovateľov – smerový ukazovateľ, rádiomagnetický ukazovateľ, ukazovateľ smeru a dojazd. Elektronické PUP so zabudovaným mapovým indikátorom poskytuje farebný obraz mapy zobrazujúci skutočnú polohu lietadla vo vzťahu k letiskám a pozemným rádionavigačným pomôckam. Indikácia smeru letu, výpočty obratu a požadovaná dráha letu poskytujú príležitosť posúdiť vzťah medzi skutočnou polohou lietadla a požadovanou polohou. To umožňuje pilotovi rýchlo a presne korigovať dráhu letu. Pilot môže tiež zobraziť prevládajúce poveternostné podmienky na mape.

Indikátor rýchlosti vzduchu. Keď sa lietadlo pohybuje v atmosfére, prichádzajúci prúd vzduchu vytvára rýchlostný tlak v Pitotovej trubici, namontovanej na trupe alebo na krídle. Rýchlosť vzduchu sa meria porovnaním rýchlosti (dynamickej) hlavy so statickým tlakom. Vplyvom rozdielu medzi dynamickým a statickým tlakom sa prehne elastická membrána, s ktorou je spojená šípka, ktorá na stupnici ukazuje rýchlosť vzduchu v kilometroch za hodinu. Ukazovateľ rýchlosti tiež zobrazuje rýchlosť vývoja, Machovo číslo a maximálnu cestovnú rýchlosť. Záložný indikátor rýchlosti vzduchu sa nachádza na centrálnom paneli.
Variometer. Na udržanie konštantnej rýchlosti stúpania alebo klesania je potrebný variometer. Podobne ako výškomer, aj variometer je v podstate barometer. Udáva rýchlosť zmeny nadmorskej výšky meraním statického tlaku. Existujú aj elektronické variometre. Vertikálna rýchlosť sa udáva v metroch za minútu.
Výškomer. Výškomer určuje nadmorskú výšku v závislosti od atmosférického tlaku od nadmorskej výšky. Toto je v podstate barometer, kalibrovaný nie v jednotkách tlaku, ale v metroch. Údaje z výškomerov môžu byť prezentované rôznymi spôsobmi - pomocou ručičiek, kombinácií počítadiel, bubnov a ručičiek, pomocou elektronických zariadení prijímajúcich signály zo snímačov tlaku vzduchu. Pozri tiež BAROMETER.

NAVIGAČNÉ SYSTÉMY A AUTOMATY

Na lietadle sú nainštalované rôzne navigačné stroje a systémy, ktoré pomáhajú pilotovi navigovať lietadlo po danej trase a vykonávať predpristátie manévre. Niektoré takéto systémy sú úplne autonómne; iné vyžadujú rádiovú komunikáciu s pozemnými navigačnými pomôckami.
Elektronické navigačné systémy. Existuje množstvo rôznych elektronických leteckých navigačných systémov. Všesmerové majáky sú pozemné rádiové vysielače s dosahom až 150 km. Zvyčajne definujú dýchacie cesty, poskytujú navádzanie na priblíženie a slúžia ako referenčné body pre priblíženia podľa prístrojov. Smer k všesmerovému rádiovému majáku určuje automatický letecký rádiový zameriavač, ktorého výstup je označený šípkou smerového ukazovateľa. Hlavnými medzinárodnými prostriedkami rádiovej navigácie sú VHF všesmerové azimutové rádiové majáky; ich dosah dosahuje 250 km. Takéto rádiové majáky sa používajú na určenie dýchacích ciest a na predpristátie. Informácie o VOR sa zobrazujú na PNP a na indikátoroch s otočnou šípkou. Zariadenie na meranie vzdialenosti (DME) určuje rozsah priamej viditeľnosti do približne 370 km od pozemného majáku. Informácie sú prezentované v digitálnej forme. Na prácu s majákmi VOR sa namiesto transpondéra DME zvyčajne inštaluje pozemné zariadenie TACAN. Kompozitný systém VORTAC poskytuje schopnosť určiť azimut pomocou všesmerového majáku VOR a dosahu pomocou meracieho kanála TACAN. Prístrojový pristávací systém je systém rádiových majákov, ktorý zabezpečuje presné navádzanie lietadla pri konečnom priblížení na dráhu. Lokalizátory pristátia (polomer asi 2 km) privedú lietadlo na stred dráhy; Rádiové majáky zostupovej dráhy vydávajú rádiový lúč nasmerovaný pod uhlom asi 3° k pristávacej dráhe. Kurz pristátia a uhol zostupovej dráhy sú prezentované na veliteľskom umelom horizonte a na PNP. Indexy umiestnené na boku a na dne príkazového umelého horizontu ukazujú odchýlky od uhla zostupovej dráhy a osi dráhy. Systém riadenia letu zobrazuje informácie o systéme pristátia podľa prístrojov cez nitkový kríž na horizonte veliteľskej polohy. Microwave Landing Assist System je presný systém navádzania pri pristátí s dosahom minimálne 37 km. Môže poskytnúť priblíženie po prerušenej dráhe, pozdĺž pravouhlej „škatule“ alebo v priamej línii (z dráhy), ako aj so zvýšeným uhlom zostupovej dráhy nastaveným pilotom. Informácie sú prezentované rovnakým spôsobom ako pri prístrojovom pristávacom systéme.
pozri tiež LETISKO ; RIADENIE LETOVEJ PREVÁDZKY. "Omega" a "Loran" sú rádiové navigačné systémy, ktoré pomocou siete pozemných rádiových majákov poskytujú globálnu operačnú oblasť. Oba systémy umožňujú lety na ľubovoľnej trase zvolenej pilotom. „Loran“ sa používa aj pri pristávaní bez použitia presného priblíženia. Príkazový ukazovateľ letovej polohy, POR a ďalšie prístroje zobrazujú polohu lietadla, trasu a pozemnú rýchlosť, ako aj kurz, vzdialenosť a odhadovaný čas príletu pre vybrané body na trase.
inerciálne sústavy. Inerciálny navigačný systém a inerciálny referenčný systém sú úplne autonómne. Ale oba systémy môžu použiť externé navigačné pomôcky na opravu polohy. Prvý z nich určuje a registruje zmeny smeru a rýchlosti pomocou gyroskopov a akcelerometrov. Od okamihu vzletu lietadla reagujú senzory na jeho pohyby a ich signály sa premieňajú na informácie o polohe. V druhom sa namiesto mechanických gyroskopov používajú prstencové laserové. Prstencový laserový gyroskop je trojuholníkový prstencový laserový rezonátor s laserovým lúčom rozdeleným na dva lúče, ktoré sa šíria po uzavretej dráhe v opačných smeroch. Uhlový posun vedie k vzniku rozdielu v ich frekvenciách, ktorý sa meria a zaznamenáva. (Systém reaguje na zmeny v zrýchlení gravitácie a na rotáciu Zeme.) Navigačné údaje sa posielajú do PNP a údaje o polohe sa posielajú do príkazového umelého horizontu. Okrem toho sa údaje prenášajú do systému FMS (pozri nižšie). pozri tiež GYRO ; ZOTRVAČNÁ NAVIGÁCIA. Systém spracovania a zobrazenia letových údajov (FMS). FMS poskytuje nepretržitý pohľad na dráhu letu. Vypočítava rýchlosť vzduchu, nadmorskú výšku, body stúpania a klesania zodpovedajúce najhospodárnejšej spotrebe paliva. Systém využíva letové plány uložené v jeho pamäti, ale zároveň umožňuje pilotovi ich meniť a zadávať nové prostredníctvom displeja počítača (FMC/CDU). Systém FMS generuje a zobrazuje údaje o lete, navigácii a režime; tiež vydáva príkazy autopilotovi a letovému riaditeľovi. Okrem všetkého poskytuje nepretržitú automatickú navigáciu od momentu vzletu až po moment pristátia. Údaje FMS sa zobrazujú na PUP, veliteľskom ukazovateli letovej polohy a na displeji počítača FMC/CDU.

NÁSTROJE NA MONITOROVANIE ČINNOSTI LETECKÝCH MOTOROV

Indikátory prevádzky leteckého motora sú zoskupené v strede palubnej dosky. S ich pomocou pilot riadi činnosť motorov a tiež (v režime manuálneho riadenia letu) mení ich prevádzkové parametre. Na monitorovanie a ovládanie hydraulického, elektrického, palivového a normálneho prevádzkového systému je potrebných množstvo indikátorov a ovládacích prvkov. Indikátory a ovládacie prvky, umiestnené buď na paneli palubného inžiniera alebo na sklopnom paneli, sú často umiestnené na mnemotechnickom diagrame zodpovedajúcom umiestneniu výkonných orgánov. Mimické indikátory ukazujú polohu podvozku, klapiek a lamiel. Môže byť naznačená aj poloha krídielok, stabilizátorov a spojlerov.

POPLACHOVÉ ZARIADENIA

V prípade porúch v prevádzke motorov alebo systémov, nesprávneho nastavenia konfigurácie alebo prevádzkového režimu lietadla sú pre posádku generované varovné, oznamovacie alebo poradenské správy. Na tento účel sú k dispozícii vizuálne, zvukové a hmatové signalizačné prostriedky. Moderné palubné systémy znižujú počet nepríjemných alarmov. Priorita druhého je určená stupňom naliehavosti. Textové správy sa zobrazujú na elektronických displejoch v poradí as dôrazom zodpovedajúcim ich stupňu dôležitosti. Výstražné správy vyžadujú okamžitú nápravu. Oznamovanie – vyžaduje len okamžité oboznámenie sa a nápravné opatrenia – v budúcnosti. Upozorňujúce správy obsahujú informácie dôležité pre posádku. Výstražné a notifikačné správy sa zvyčajne robia vo vizuálnej aj zvukovej forme. Výstražné systémy upozorňujú posádku na porušenie bežných prevádzkových podmienok lietadla. Posádku na takúto hrozbu upozorní napríklad systém varovania pred pádom zavibrovaním oboch riadiacich stĺpikov. Systém varovania pred blízkosťou zeme poskytuje hlasové varovné správy. Systém varovania pred strihom vetra poskytuje výstražné svetlo a hlasovú správu, keď dráha lietadla narazí na zmenu rýchlosti alebo smeru vetra, ktorá by mohla spôsobiť náhle zníženie rýchlosti vzduchu. Okrem toho sa na veliteľskom ukazovateli letovej polohy zobrazuje mierka stúpania, ktorá umožňuje pilotovi rýchlo určiť optimálny uhol stúpania pre obnovenie trajektórie.

HLAVNÉ TRENDY

„Režim S“ – zamýšľaný komunikačný kanál pre službu riadenia letovej prevádzky – umožňuje riadiacim letovej prevádzky prenášať správy pilotom zobrazené na čelnom skle lietadla. Air Collision Avoidance Alert System (TCAS) je palubný systém, ktorý poskytuje posádke informácie o potrebných manévroch. Systém TCAS informuje posádku o ďalších lietadlách, ktoré sa objavia v blízkosti. Potom vydá varovnú prioritnú správu označujúcu manévre potrebné na zabránenie kolízii. Globálny pozičný systém (GPS), vojenský satelitný navigačný systém, ktorý pokrýva celú zemeguľu, je teraz dostupný aj pre civilných používateľov. Do konca tisícročia boli systémy Loran, Omega, VOR/DME a VORTAC takmer úplne nahradené satelitnými systémami. Flight Status Monitor (FSM), pokročilá kombinácia existujúcich notifikačných a varovných systémov, pomáha posádke v abnormálnych letových situáciách a zlyhaní systému. Monitor FSM zhromažďuje údaje zo všetkých palubných systémov a poskytuje posádke textové pokyny, ktorými sa má riadiť v núdzových situáciách. Okrem toho sleduje a vyhodnocuje účinnosť prijatých nápravných opatrení.

LITERATÚRA

Duhon Yu.I. a ďalšie referenčné knihy o komunikačnej a rádiovej technickej podpore letov. M., 1979 Bodner V.A. Zariadenia primárnej informácie. M., 1981 Vorobyov V.G. Letecké prístroje a meracie systémy. M., 1981

Collierova encyklopédia. - Otvorená spoločnosť. 2000 .

- (palubné SNS) technické prostriedky určené na zaznamenávanie a uchovávanie letových informácií charakterizujúcich letové podmienky, činnosti posádky a fungovanie palubného vybavenia. SOC sa používajú na: analýzu príčin a ... ... Wikipedia

Súbor metód a prostriedkov na určenie skutočnej a požadovanej polohy a pohybu lietadla, ktoré sa považuje za hmotný bod. Pojem navigácia sa častejšie používa na dlhé trasy (lode, lietadlá, medziplanetárne ... ... Collierova encyklopédia

Súbor aplikovaných vedomostí, ktoré umožňujú leteckým inžinierom študovať v oblasti aerodynamiky, pevnostných problémov, konštrukcie motorov a dynamiky letu lietadla (t.j. teória) s cieľom vytvoriť nové lietadlo alebo zlepšiť ... ... Collier's Encyclopedia je metóda merania zrýchlenia lode alebo lietadla a určovania ich rýchlosti, polohy a vzdialenosti, ktorú prekonali z východiskového bodu pomocou autonómneho systému. Inerciálne navigačné (navádzacie) systémy vyvíjajú navigáciu ... ... Collierova encyklopédia

Zariadenie na automatické riadenie lietadla (udržanie daného kurzu); používa sa pri dlhých letoch, umožňuje pilotovi oddych. Zariadenia rovnakého princípu činnosti, ale líšia sa dizajnom, sa používajú na ovládanie ... ... Collierova encyklopédia

Súbor podnikov zaoberajúcich sa návrhom, výrobou a testovaním lietadiel, rakiet, kozmických lodí a lodí, ako aj ich motorov a palubných zariadení (elektrické a elektronické zariadenia atď.). Tieto podniky...... Collierova encyklopédia

Navigačné technológie sú dnes na takom stupni rozvoja, ktorý umožňuje ich využitie v rôznych oblastiach. Rozsah možného využitia navigačných systémov je veľmi široký. Vo svetovej praxi našli navigačné systémy uplatnenie nielen v takých oblastiach ako vojenské a civilné letectvo, ale aj v lodnej doprave, manažmente pozemnej dopravy a tiež pri výkone geodetických prác. Ale bez ohľadu na rozsah, všetky navigačné systémy musia spĺňať základné požiadavky:

bezúhonnosť

Pokračovanie biznisu

Presnosť určenia rýchlosti pohybu objektu, časových a lokalizačných súradníc

Organizačná, priestorová a časová dostupnosť.

V oblasti letectva sa používajú rôzne navigačné systémy v závislosti od účelu a smeru, ktorým sa lietadlo používa. Podrobnejšie informácie o rôznych typoch letectva nájdete na webovej stránke. V prvom rade sa navigačné systémy využívajú v civilnom letectve, ktoré si vyžaduje, aby navigačné systémy zaistili bezpečnosť a spoľahlivosť, ako aj hospodárnosť letovej prevádzky. okrem toho letecké navigačné systémy by mali byť globálne a jednotné pre všetky fázy letu, aby sa znížilo množstvo vybavenia na palube aj na pozemných bodoch. Zároveň by mali umožňovať aj jednoznačné určenie priebehu pohybu a vzdialenosti do cieľa a odchýlky od daného kurzu.

Medzi hlavné úlohy leteckej navigácie patria:

1. Určenie prvkov navigácie lietadla. Zároveň sa určujú jeho súradnice, nadmorská výška (absolútna aj relatívna), rýchlosť letu, priebeh pohybu a mnohé ďalšie parametre.

2. Cestu kontrolujte a podľa potreby opravte

3. Vytvorenie optimálnej trasy na dosiahnutie cieľa. V tomto prípade je hlavnou úlohou navigačného systému pomôcť vám dostať sa do cieľa v čo najkratšom čase s najnižšou spotrebou paliva.

4. Rýchla korekcia trasy počas letu. Potreba zmeny letovej úlohy môže vzniknúť v prípade poruchy lietadla, za prítomnosti nepriaznivých meteorologických javov na trase pohybu, s cieľom priblížiť sa k určitému lietadlu alebo naopak zabrániť zrážke s ním.

Na určenie navigačných systémov lietadla sa používajú rôzne technické prostriedky. Geotechnické prostriedky umožňujú určiť výšku letu, absolútnu aj relatívnu, polohu lietadla a priebeh jeho pohybu. Predstavujú ich rôzne technické prostriedky: výškomery, optické zameriavače, rôzne kompasy atď. Rádiotechnické prostriedky umožňujú určiť pozemnú rýchlosť, skutočnú výšku letu a polohu lietadla meraním rôznych indikátorov elektromagnetického poľa pomocou rádiových signálov.

Astronomické navigačné pomôcky dokážu z pohľadu autorov stránky určiť aj polohu lietadla a jeho kurz. Na tieto účely sa používajú astronomické kompasy, astroorientátory a ďalšie zariadenia. Osvetľovacie navigačné systémy (svetelné majáky) majú za úlohu zabezpečiť pristávanie lietadiel v noci alebo za sťažených meteorologických podmienok pomocou ľahšej orientácie v priestore. A napokon sú tu integrované navigačné systémy, ktoré sú schopné zabezpečiť automatický let po celej trase. V tomto prípade je možné aj priblíženie na pristátie bez viditeľnosti pristávacej plochy. Takéto systémy sa nazývajú aj autopilot.

Všeobecný popis navigačného počítačového systému

Flight Computing System (FMS) je navrhnutý tak, aby riešil problémy 3D navigácie lietadiel na trase, v oblasti letiska, ako aj vykonávanie nepresných priblížení na pristátie.

Flight Computing System (FMS) poskytuje:

• vydávanie riadiacich signálov do ACS na automatické riadenie letu na danej trati;
• riešenie problémov s navigáciou po danej letovej trase, vykonávanie nepresných priblížení na pristátie v režime vertikálnej navigácie;
• Automatické a manuálne ladenie frekvencie palubných rádionavigačných systémov a prístrojových pristávacích systémov;
• ovládanie režimov a dosahu systému na predchádzanie zrážkam vo vzduchu T2CAS;
• manuálne ladenie palubných VHF a HF rádiokomunikačných systémov;
• kontrola funkcie kódu v palubných transpondéroch systému ATM;
• vstup (úprava) náhradného letiska.

Funkciou FMS je prenášať navigačné informácie v reálnom čase zobrazením trasy vybranej (vytvorenej) posádkou, ako aj vybranej z databázy štandardných postupov vzletu a pristátia. FMS vypočítava údaje o horizontálnom a vertikálnom profile letu pozdĺž trasy.

Na vykonávanie navigačných funkcií FMS spolupracuje s nasledujúcimi systémami:

• inerciálny navigačný systém IZS (3 súpravy);
• globálny navigačný satelitný systém (GNSS) (2 súpravy);
• letecký signálny systém (ADS) (3 sady);
• HF rádiostanica (2 súpravy);
• Rádiová stanica VHF (3 súpravy);
• transpondér ATC (XPDR) (2 sady);
• systém merania vzdialenosti (DME) (2 sady);
• systém všesmerových a značkových rádiových majákov (VOR) (2 sady);
• inštrumentálny pristávací systém (ILS) (2 sady);
• systém automatického rádiového kompasu (ADF);
• Systém varovania posádky (FWS);
• vzdušný systém predchádzania zrážkam (T2CAS);
• elektronický indikačný systém (CDS);
• automatický riadiaci systém (AFCS).

Predný panel FMS má multifunkčnú riadiacu a zobrazovaciu jednotku (MCDU).

Obrázok 1 Popis predného panela MCDU

FMS prenáša riadiace signály do autopilota (AFCS) na riadenie lietadla:

• v horizontálnej rovine pre navigáciu na trase a v priestore letiska (horizontálna navigácia LNAV);
• vo vertikálnej rovine pre vzlet, stúpanie, plavbu, klesanie, priblíženie a nevydarené priblíženie.

FMS posiela do CDS polohu lietadla, trasu letu, informácie o aktuálnom režime navigácie atď. Tieto údaje sa zobrazujú na displeji navigácie (ND) alebo hlavnom displeji (PFD).

Posádka používa letovú riadiacu konzolu (FCP) na výber letových režimov a MCDU, ktorý je súčasťou FMS, na zadávanie letového plánu a iných letových údajov. Posádka využíva multifunkčný ovládací a zobrazovací panel na zadávanie a úpravu údajov pomocou klávesnice.

FMS je jediným prostriedkom riadenia transpondérov riadenia letovej prevádzky (ATC) a palubného podsystému na predchádzanie zrážkam (TCAS). FMS je hlavný riadiaci nástroj pre rádionavigačné systémy a záložný nástroj na nastavenie rádiokomunikačných zariadení.

FMS má nasledujúce databázy:

• navigačná databáza;
• špeciálna databáza (firemné trasy);
• užívateľská databáza;
• základňa magnetických deklinácií;
• základné charakteristiky lietadla.

Vyššie uvedené databázy a konfiguračný súbor sa aktualizujú pri vykonávaní postupov údržby FMS prostredníctvom terminálu MAT (Maintenance System), ktorý sa používa ako zavádzač údajov ARINC 615-3. Softvér sa tiež aktualizuje cez MAT.

FMS vykonáva nasledujúce funkcie:

• vypracovanie letového plánu;
• Určenie aktuálnej polohy;
• Predpovedanie trajektórie letu na pokles;
• horizontálna navigácia;
• Vertikálna navigácia počas fázy priblíženia;
• Nastavenie rádiokomunikačných zariadení;
• Rádiové ovládanie ATC/TCAS;
• Správa rádionavigačných pomôcok.

Funkčný popis FMS

Na lietadlách rodiny RRJ sú nainštalované dva CMA-9000, ktoré môžu pracovať v nezávislom aj v synchrónnom režime. Pri prevádzke v synchrónnom režime si CMA-9000 vymieňa výsledky príslušných navigačných výpočtov. V nezávislom režime používa každý CMA-9000 výsledky vlastných navigačných výpočtov.

Typicky CMA-9000 pracujú v synchronizovanom režime, avšak vstupujú do nezávislého režimu, ak nastanú nasledujúce podmienky, keď sú spustené dva CMA-9000:

• rôzne užívateľské databázy;
• rôzne verzie softvéru;
• rôzne navigačné databázy;
• chyba komunikácie jedného z CMA-9000 pri vytváraní spojenia;
• rôzne letové fázy dlhšie ako 5 sekúnd;
• v rôznych režimoch navigácie na viac ako 10 sekúnd.

Pri prevádzke v nezávislom režime upozorní CMA-9000 posádku na zmenu prevádzkových režimov. V tomto prípade sa na MCDU zobrazí príslušná indikácia IND a na obrazovke MCDU sa zobrazí zodpovedajúca žltá správa. Ak jeden z CMA-9000 zlyhá za letu, druhý vám umožní lietať bez straty funkčnosti.

Vypracovanie letového plánu

FMS podporuje prácu pilota vypracovaním kompletného letového plánu od bodu vzletu po bod pristátia vrátane navigačného vybavenia, traťových bodov, letísk, dýchacích ciest a štandardných postupov vzletu (SID), pristátia (STAR), priblíženia (APPR) atď. d. Letový plán vytvára posádka podľa trasových bodov a dýchacích ciest pomocou displeja MCDU alebo načítaním trás leteckej spoločnosti z príslušnej databázy.

Databáza používateľov môže obsahovať až 400 rôznych letových plánov (trasy leteckých spoločností) a až 4000 trasových bodov. Letový plán môže obsahovať najviac 199 trasových bodov. FMS dokáže spracovať užívateľskú databázu až 1800 rôznych trasových bodov.

V FMS je možné vytvoriť 3 letové plány: jeden aktívny (RTE1) a dva neaktívne (RTE2 a RTE 3). Posádka môže zmeniť aktuálny letový plán. Pri zmene letového plánu sa vytvorí dočasný letový plán. Upravený letový plán sa aktivuje stlačením tlačidla EXEC a možno ho zrušiť stlačením tlačidla CANCEL. Zrušením zadania neaktívneho plánu sa nezmení aktuálny aktívny plán (RTE1).

Posádka má možnosť vytvoriť si vlastný navigačný bod, aby ho bolo možné neskôr vybrať z pamäte alebo použiť v prípade straty údajov. Užívateľská databáza môže uložiť až 10 užívateľských letových plánov a až 500 užívateľských trasových bodov.

Posádka má možnosť vytvárať dočasné trasové body umiestnené na úsekoch letového plánu v priesečníku radiálnej čiary, traverzy alebo polomeru od zvoleného miesta na stránke FIX INFO. Zo zadaného FIX nemožno vytvoriť viac ako dve radiálne čiary/polomery a najviac jeden posuv. CMA-9000 vypočítava predbežné údaje (odhadovaný čas príletu (ETA) a prejdenú vzdialenosť (DTG)) s prihliadnutím na profil letu, špecifikovanú výšku a rýchlosť letu a parametre vetra zadané posádkou na trase.

Letová posádka používa CMA-9000 na zadávanie údajov potrebných na vzlet a let na trati (rýchlosť rozhodnutia (V1), rýchlosť predného prevodu (VR), bezpečná rýchlosť vzletu (V2), výška letu (CRZ), vzlet lietadla hmotnosti (TOGW) atď.), ktoré sa používajú na predpovedanie a výpočet letových výkonov. Počas letu sa CMA-9000 používa na zadávanie údajov o priblížení (teplota, vietor, predpokladaná konfigurácia pristátia atď.). V synchrónnom režime sú všetky dáta zadané do jedného CMA-9000 prenášané do iného CMA-9000 pomocou hodinovej zbernice. CMA-9000 poskytuje manuálne zadávanie údajov o polohe lietadla na zemi pre výstavu IRS.

Pilot má k dispozícii nasledujúce navigačné údaje:

• výška pristávacej dráhy cieľového letiska;
• prechodová výška a prechodová hladina prenášané do CDS na odraz do PFD;
• kurz ILS lokalizátora prenášaný do AFCS;
• kurz vzletovej a pristávacej dráhy odletového letiska podľa správy AFCS.

FMS prenáša do CDS letový plán zodpovedajúci mierke zvolenej posádkou (od 5 do 640 námorných míľ) a typu zobrazenia (ARC, ROSE alebo PLAN).

Navigácia vo viacerých režimoch

Na určenie polohy lietadla sú oba CMA-9000 prepojené s navigačnými systémami. Navigačné systémy – IRS, GPS, VOR a DME – poskytujú navigačné informácie FMS na určenie polohy lietadla. CMA-9000 nepretržite vypočítava polohu lietadla na základe informácií prijatých z GPS (DME/DME, VOR/DME alebo INS) a zobrazuje aktívne prepočítavanie mŕtvych tiel na displejoch. FMS riadi pridelený navigačný výkon (RNP) podľa fázy letu. Keď je prekročená špecifikovaná RNP aktuálnou ANP, spustí sa poplach pre posádku na MCDU.

Navigačná funkcia obsahuje nasledujúce parametre, ktoré sú vypočítané alebo prijaté priamo zo senzorov:

• aktuálna poloha lietadla (PPOS);
• pozemná rýchlosť (GS);
• uhol stopy (TK);
• aktuálny vietor (smer a rýchlosť);
• uhol driftu (DA);
• vzdialenosť bočnej odchýlky (XTK);
• chyba uhla stopy (TKE);
• vopred určená traťová dráha (DTK) alebo kurz;
• aktuálna presnosť navigácie (ANP);
• špecifikovaná presnosť navigácie (RNP);
• teplota brzdenia (SAT);
• rýchlosť lietadla (CAS);
• skutočná rýchlosť lietadla (TAS);
• inerciálna vertikálna rýchlosť;
• kurz (HDG), magnetický alebo pravý.

V hlavnom prevádzkovom režime sú údaje o zemepisnej šírke a dĺžke prijímané priamo zo senzorov GPS multimódových prijímačov (MMR) systému GNSS. Výpočet polohy sa vykonáva v súlade so svetovým geodetickým súradnicovým systémom WGS-84.

Priority používania navigačných režimov:

1. režim navigácie GPS;
2. Navigačný režim DME/DME v prípade porúch, straty signálov GPS a straty RAIM;
3. Navigačný režim VOR/DME v prípade porúch a straty signálov GPS a DME/DME;
4. Režim INERTIAL navigácie v prípade porúch a straty signálov GPS, DME / DME a VOR / DME.

Režimy navigácie

GPS navigácia: GPS určuje okamžitú polohu lietadla, pozemnú rýchlosť, uhol zeme, rýchlosť sever-juh, rýchlosť východ-západ a vertikálnu rýchlosť. Na zabezpečenie úplnosti funkcie monitorovania autonómnej integrity (RAIM) môže posádka lietadla zrušiť výber režimu GPS alebo iných nespoľahlivých navigačných pomôcok.

Navigácia DME/DME: FMS vypočíta polohu lietadla pomocou tretieho kanálu prijímačov DME. Ak je poloha staníc DME obsiahnutá v navigačnej databáze, FMS určí polohu lietadla pomocou 3 staníc DME. Časovaná zmena polohy umožňuje výpočet rýchlosti a uhla sklonu.

Navigácia VOR/DME: FMS používa VOR stanicu a jej pridružené DME na určenie relatívneho kurzu a vzdialenosti k stanici. FMS určuje polohu lietadla na základe týchto informácií a berie do úvahy zmenu polohy v priebehu času na určenie rýchlosti a uhla voči zemi.

Inerciálna navigácia INERTIAL: FMS určuje vážený priemer medzi tromi IRS. Ak je aktívny režim navigácie GPS (DME/DME alebo VOR/DME), FMS vypočíta vektor chyby polohy medzi polohou vypočítanou IRS a aktuálnou polohou.

Pri inerciálnej navigácii FMS koriguje polohu vo svojej pamäti na základe posledného výpočtu vektora posunu, aby zabezpečil hladký prechod z režimu GPS (DME/DME alebo VOR/DME) do režimu inerciálnej navigácie. V prípade zlyhania senzora IRS vypočíta FMS dvojitú zmiešanú polohu INS medzi dvoma zostávajúcimi senzormi IRS. Ak senzor IRS znova zlyhá, FMS použije zostávajúci senzor IRS na výpočet polohy INS.

Navigácia mŕtveho zúčtovania DR: FMS používa na výpočet polohy lietadla posledné určené údaje o polohe, TAS (True Aircraft Speed) z ADC, vstupný kurz a predpoveď vetra. Posádka lietadla môže manuálne zadávať údaje o aktuálnej polohe, uhle zeme, rýchlosti a smeru vetra.

Predpoveď trajektórie

FMS predpovedá profil vertikálneho letu pomocou skutočných a predpovedaných navigačných údajov. FMS nevypočítava predpovede pre neaktívnu trasu a nevypočítava vertikálny profil.

Funkcia predpovede trajektórie vypočítava nasledujúce parametre pseudo trasových bodov na trase: koniec stúpania (T/C), začiatok klesania (T/D) a koniec klesania (E/D).

Nasledujúce parametre sa predpovedajú pre každý medziľahlý bod trasy aktuálneho letového plánu:

• ETA: odhadovaný čas príchodu;
• ETE: plánovaný čas letu;
• DTG: vzdialenosť letu;
• cestovná výška.

Okrem toho sa ETA a DTG vypočítavajú pre vstupné body trasových bodov.

Funkcia predpovede trajektórie vypočítava predpokladanú pristávaciu hmotnosť a upozorní posádku lietadla v prípade, že je potrebné ďalšie palivo na dokončenie letového plánu.

Funkcia predpovede trajektórie vypočítava palivo a vzdialenosť pre vzlet, stúpanie, plavbu a klesanie na základe údajov obsiahnutých v databáze výkonnosti (PDB).

Počas fázy výpočtu údajov o priblížení vypočíta FMS rýchlosť priblíženia na základe rýchlosti vetra pri pristátí a predpovedanej rýchlosti Vls, ktoré sú poskytnuté z PDB, berúc do úvahy očakávanú konfiguráciu pristátia a hmotnosť pri pristátí.

Funkcia predikcie trajektórie odosiela správy do MCDU v prípade nesprávneho stúpania. Taktiež počas zostupu a priblíženia v režime vertikálnej navigácie FMS odošle prvú hodnotu nadmorskej výšky do CDS, aby sa odrazila na PFD, čo naznačuje, či by sa mala zachovať. Okrem toho, keď je zadaný požadovaný čas pristátia (RTA) v ktoromkoľvek strednom bode klesania, funkcia predpovede trajektórie aktualizuje ETA na RTA a upozorní posádku lietadla v prípade nesúladu času.

FMS odosiela údaje na zobrazenie na displeji navigácie pomocou protokolu ARINC 702A a podľa funkcie zobrazenia mapy, zvoleného rozsahu a zvoleného režimu mapy.

Horizontálna a vertikálna navigácia

Táto funkcia poskytuje horizontálnu a vertikálnu navigáciu v spojení s autopilotom pre horizontálne aj vertikálne letové plány.

Horizontálna navigácia LNAV

Funkcia LNAV zahŕňa výpočet povelov rolovania potrebných na zabezpečenie letu v horizontálnej rovine, vypočítava a zobrazuje bočnú odchýlku (XTK) na PFD a ND.

FMS spravuje:

1. V horizontálnej rovine na trati a v priestore letiska pri výkone:
   • • let pozdĺž danej sekvencie medziľahlých traťových bodov (PPM);
     • letová trajektória "Direct-to" (DIRECT-TO), PPM alebo rádionavigačná pomôcka;
     • obrat s letom PPM alebo s náskokom;
     • inicializácia postupu obchádzania (GO AROUND).
2. Pri vstupe do vyčkávacieho priestoru a pri lietaní vo vyčkávacom priestore FMS vykonáva:
   • • budovanie a zobrazenie geometrie držacieho priestoru (HOLD);
     • vstup do čakárne;
     • let vo vydržiavacom priestore;
     • výstup z čakacej zóny.
3. V horizontálnej rovine na trase:
   • • výpočet času letu PPM a príletu do koncového bodu trasy;
     • paralelná trasa vľavo alebo vpravo od smeru aktívneho letového plánu (OFFSET).

V režime LNAV môže FMS vykonávať:

• zmena aktívneho úseku z trasového bodu FLY-BY na nasledujúci pri prekročení osi uhla medzi traťovými čiarami týchto etáp. Po prekročení sa aktivuje nový stupeň a stane sa prvým;
• zmena aktívneho stupňa z PPM (WPT) typu FLY-OVER na nasledujúci pri prejdení ACT WPT alebo zastavení jeho prejazdu;
• mierenie na bod „Direct-TO“ na zabezpečenie obratu na kurze zvolenej (manuálne zadanej) WPT;
• navigácia a navádzanie na kurz vstupu do vyčkávacieho priestoru „Priamo k pevnému bodu“ (DIRECT TO FIX);

FMS zabezpečuje bezpečnú navigáciu v systéme priestorovej navigácie B-RNAV po trasách Ruskej federácie s presnosťou ± 5 km a ± 10 km a v areáli letiska v systéme presnej priestorovej navigácie P-RNAV s presnosťou ± 1,85 km.

Funkcia horizontálnej navigácie poskytuje parametre navigácie do CDS, ktoré sa odrážajú v PFD alebo ND.

Funkcia horizontálnej navigácie poskytuje priblíženia pomocou nepresných približovacích pomôcok GPS.

Zavedenie (úprava) náhradného letiska

Flight Computing System (FMS) vykonáva zadávanie alternatívnych letísk (RTE2 a RTE3), ktoré sú postavené ako neaktívne trasy.

Odklon na alternatívne letisko možno naplánovať pomocou upravenej aktívnej trasy:

• Let z aktívneho letového plánu RTE1 na náhradné letisko RTE2;
• Let z aktívneho letového plánu RTE1 do RTE3 s možnosťou VIA. VIA bod je definovaný cez RTE1 letiska vzletu;
• Vykonanie letu z aktívneho letového plánu na náhradné letisko RTE3 s možnosťou VIA. VIA bod je určený cez waypoint (WPT) na cieľovom letisku RTE1 (APP, MAP) pre prílet na cieľové letisko RTE3.

Nastavenie rádiového zariadenia pomocou FMS

Funkcia nastavenia rádiového komunikačného zariadenia zabezpečuje prevádzku troch rôznych skupín systémov: rádionavigačné pomôcky, rádiové komunikačné zariadenia a rádiové zariadenia ATC/TCAS.

Nastavenie navigačných rádií

Navigačné rádiové pomôcky dostupné na lietadlách rodiny RRJ: DME1, DME2, ADF1, ADF2 (voliteľné), VOR1, VOR2, MMR1, MMR2 (ILS, GPS).

FMS je primárny prostriedok na konfiguráciu rádionavigačných pomôcok. Všetky údaje súvisiace s nastavením sa prenášajú do rádií cez konzolu rádiového ovládania (RMP). Stlačením tlačidla NAV na RMP sa ladenie z FMS deaktivuje a všetky rádiá sa naladia z RMP.

Funkcia nastavenia rádiového navigačného systému automaticky naladí VOR, DME a ILS podľa letového plánu.

Funkcia rádiového ovládania odošle zvolený režim ladenia stanice VOR a ILS do CDS na odraz na ND, čo môže byť automatické, manuálne z MCDU alebo z RMP.

Nastavenie rádiového zariadenia

Rádiokomunikačné vybavenie dostupné na lietadlách rodiny RRJ: VHF1, VHF2, VHF3, HF1 (voliteľné), HF2 (voliteľné).

Funkcia nastavenia rádiového komunikačného zariadenia konfiguruje komunikačné rádiá. Hlavným nástrojom na nastavenie rádiokomunikačného zariadenia je RMP. Až po zlyhaní oboch RMP alebo ich vypnutí sa rádio nastaví pomocou FMS.

FMS sa pripája k rádiám cez RMP. Funkcia rádiovej konfigurácie prijíma kódovú hodnotu z dátového koncentrátora, ktorý sa aktivuje v prípade poruchy alebo vypnutia dvoch RMP. Po zadaní hodnoty kódu funkcia nastavenia rádia nastaví RMP na režim „výber komunikačného portu“ a umožní nastavenie rádia pomocou MCDU. V opačnom prípade je ladenie pomocou FMS zakázané. RMP sa nepripája priamo k HF rádiám. Ladenie sa vykonáva cez dátový rozbočovač avioniky, aby sa umožnilo prispôsobenie protokolu. Rádio VHF3 nemá možnosť naladiť z FMS, len z RMP.

Rádiové ovládanie ATC/TCAS (subsystém, ktorý je súčasťou zariadenia T2CAS)

Výber režimov a rozsahu TCAS sa vykonáva z FMS. Posádka lietadla si môže na MCDU zvoliť tri režimy: STANDBY - čakanie, TA ONLY - iba TA a TA / RA (režim blízkej blízkosti / riešenie konfliktu) v nasledujúcom rozsahu nadmorskej výšky: NORMAL - normálne, ABOVE - "nad" a NIŽŠIE - "pod".

Okrem toho môže posádka lietadla vykonávať nasledujúce činnosti na ovládanie transpondérov ATC:

• Výber aktívneho transpondéra;
• výber režimu ATC (STANDBY alebo ON);
• Zadanie kódu XPDR;
• Aktivácia funkcie „FLASH“ (pomocou MCDU alebo stlačením tlačidla ATC IDENT na stredovej konzole);
• Ovládanie prenosu nadmorskej výšky (ON alebo OFF).

Okrem toho, keď sa aktivuje tlačidlo „panika“ v kabíne, funkcia rádiového ovládania aktivuje kód alarmu 7500 ATC.

Funkcia rádiového ovládania kontroluje pripravenosť ATC opakovačov porovnaním spätnej väzby ATC_ACTIVE s príkazom štart/čakanie odoslaným do každého transpondéra ATC. Ak sa zistí porucha transpondéra ATC, na displeji sa vygeneruje textová správa.

Funkcia MCDU kalkulačky

Funkcia MCDU poskytuje posádke lietadla kalkulačku a prevodník na vykonanie nasledujúcich konverzií:

• metre ↔ stopy;
• kilometre ↔ NM;
• °C ↔ °F;
• americké galóny ↔ litrov;
• kilogramy ↔ litrov;
• kilogramy ↔ americké galóny;
• kilogramy ↔ libier;
• Kts ↔ míle/hodinu;
• Kts ↔ kilometrov za hodinu;
• kilometre / hodinu ↔ metrov / s;
• stopy/min ↔ metrov/sek.

FMS vybavenie

FMS sa skladá z dvoch jednotiek CMA-9000, ktoré zahŕňajú kalkulačku a MCDU.

technické údaje

• Hmotnosť: 8,5 libier (3,86 kg);
• Napájanie: 28VDC;
• Spotreba energie: 45W nevyhrievané a 75W vyhrievané (vyhrievaný štart pri menej ako 5°C);
• Pasívne chladenie bez núteného prívodu vzduchu;
• MTBF: 9500 letových hodín;
• Elektrický konektor: FMS má na zadnom paneli konektor 20FJ35AN.

CMA-9000 zahŕňa:

• Databázy vyvinuté v súlade s DO-200A;
• Softvér vyvinutý v súlade s DO-178B úrovne C.
• Komplexné hardvérové ​​položky navrhnuté v súlade s DO-254 úrovne B.

Interakčné rozhrania FMS

Obrázok 2. Rozhranie vstupného signálu FMS so systémami avioniky a lietadla

Obrázok 3. Rozhranie výstupného signálu FMS pre avioniku a iné systémy lietadla

Failsafe

Hodnotenie funkčného nebezpečenstva systému avioniky (lietadlo SSJ 100 AVS FHA (RRJ0000-RP-121-109, Rev. F) definuje stupeň nebezpečenstva funkčných porúch FMS ako „Komplexná situácia“. Pravdepodobnosť výskytu určitých typov poruchových situácií uvažovaných v RRJ0000-RP- 121-109 rev.F, musí spĺňať nasledujúce požiadavky:

• Vo všetkých fázach letov pravdepodobnosť nepodpísanej poruchy CMA-9000 nepresahuje 1,0 E-05.
• Vo všetkých fázach letu pravdepodobnosť vydania zavádzajúcich navigačných údajov z CMA-9000 (horizontálna alebo vertikálna navigácia) do oboch navigačných displejov ND nepresahuje 1,0 E-05.
• Vo všetkých fázach letov pravdepodobnosť vydania falošného riadiaceho signálu z CMA-9000 pre autopilota nepresahuje 1,0 Е-05.

Posúdenie bezpečnosti systému avioniky (J44474AD, I.R.: 02) súpravy avioniky RRJ (číslo dielu B31016HA02) inštalovanej v lietadle Russian Regional Jet (RRJ) 95В/LR ukazuje, že pravdepodobnosť výskytu vyššie uvedených poruchových situácií je:

• nepodpísané zlyhanie (strata) navigačných informácií z FMS - 1,1E-08 za priemernú letovú hodinu;
• vydávanie zavádzajúcich navigačných údajov z CMA-9000 (horizontálna alebo vertikálna navigácia) do oboch navigačných displejov ND - 1,2E-09 za priemernú letovú hodinu;
• vydanie falošného riadiaceho signálu z CMA-9000 pre autopilota - 2.0E-06 pre priemernú letovú hodinu.

Získané (J44474AD, I.R.: 02) pravdepodobnosti výskytu poruchových situácií zodpovedajú požiadavkám na bezpečnosť pri poruche (RRJ0000-RP-121-109 rev. F).

Ako sa vyžaduje pre každý CMA-9000, pravdepodobnosť ARINC 429 nahlásenia falošných údajov nepresahuje 3,0E-06.

FMS úroveň vývoja hardvéru a softvéru (DAL) podľa DO-178 - úroveň C.

Degradovaný režim

Oba CMA-9000 sú pripojené v duálnom synchronizovanom režime. Porucha iba jedného neznamená zníženie funkčnosti FMS. Posádka môže manuálne prekonfigurovať zobrazenie údajov z opačného CMA-9000 pomocou konfiguračného ovládacieho panela (RCP).

V prípade poruchy vo výbere rozsahu a/alebo zadaní režimu mapy z FCP, FMS odošle predvolené údaje mapy 40 námorných míľ / ROSE.

V prípade zlyhania navigačných senzorov poskytuje FMS režim DR na základe údajov o letovej prevádzke a vetre s cieľom vypočítať polohu lietadla. FMS informuje posádku lietadla o DR navigácii. V režime DR poskytuje FMS možnosť zadať vašu aktuálnu polohu, rýchlosť na zemi, trasu, smer a silu vetra. FMS by mal prijať zadaný nadpis.

Pri vzájomnej spolupráci FMS komunikuje s opačným CMA-9000, aby sa zabezpečila synchrónna prevádzka.

Pri prevádzke v nezávislom režime alebo v prípade zlyhania dátovej zbernice medzi dvoma FMS je možné zmeniť dátové spojenie master-slave z oboch MCDU.

Vyhľadávanie podľa parametrov

Všetky druhy

Všetky sekcie

Všetky podsekcie

Všetky možnosti

Od do

Od predtým

Resetovať

Späť na vyhľadávací formulár

systémy lietadiel. Pilotná škola

Najdôležitejšie prístroje sú priamo pred pilotom, čo mu umožňuje aj v náročných meteorologických podmienkach, keď je obmedzená viditeľnosť, prijímať všetky informácie o priestorovej polohe lietadla, parametroch systémov.

Vľavo (vpravo pre 2. pilota) umiestnená vonkajšia zobrazovacia jednotka alebo externý (najbližšie k boku kabíny) displej. Tento prístroj zobrazuje najdôležitejšie letové parametre.

Úplne hore na displeji je veľmi dôležitý riadok – FMA alebo Flight Mode Annunciations – zobrazenie letových režimov. Ľavá bunka sa používa na zobrazenie prevádzkových režimov automatického plynu, stredná - horizontálna navigácia a pravá - vertikálna. Na obrázku vidíme, že motory bežia na nominálnu hodnotu (N1), LNAV v strede ukazuje, že let je pod kontrolou FMC - Flight Management Computera, palubný počítač, VNAV SPD tiež znamená, že stúpanie je tiež kontrolované FMC

Pod písmenami CMD znamená, že je pripojený autopilot.

Vľavo je ukazovateľ rýchlosti vzduchu, nad stupnicou je nastavená rýchlosť, na ktorú lietadlo momentálne zrýchľuje (označená fialovým trojuholníkom nastavenej rýchlosti a zvislou zelenou šípkou trendu zrýchlenia smerujúcou nahor)

Vpravo hore môžete vidieť nastavenú nadmorskú výšku 6000 stôp a aktuálnu nadmorskú výšku medzi 4600 a 4620 stôp, v spodnej časti indikátor STD znamená, že výška je odčítaná pri štandardnom tlaku (alebo 1013,2 Hpa)

Ešte viac vpravo je variometer – zariadenie ukazujúce vertikálnu rýchlosť. V súčasnosti vykazuje vertikálnu rýchlosť stúpania 1800 fpm.

V strede prístroja je schematicky znázornená priestorová poloha lietadla, zhora je viditeľný indikátor rolovania, ktorý aktuálne ukazuje rolovanie doľava (ukazovateľ zhora sa posúva späť na rolovanie - rolovanie doľava - indikátor vpravo) asi 2 stupne (lietadlo je v zákrute doľava), hodnota sklonu je viditeľná v strede - to znamená uhol osi lietadla vzhľadom na horizont (v súčasnosti je +9 stupňov ).

Fialové šípky, ktoré tvoria kríž, sa nazývajú FD - Flight Directors, ukazujú nastavený smer letu. Pri lete platí pravidlo, že riadidlá musia byť v strede (tvoria kríž). Alebo ak sa pilot neriadi pokynmi riaditeľov, musia byť vypnuté, napríklad v prípade letu za viditeľnosti.

Úplne dole na prístroji je zobrazený kurz, ktorým sa lietadlo pohybuje, a napravo fialový ukazovateľ označuje nastavený kurz, ktorým sa lietadlo otočí.

Druhým dôležitým displejom je navigačný displej, ktorý dáva pilotovi kompletné informácie o tom, kde sa lietadlo nachádza a čo je možno ešte dôležitejšie, kde bude o nejaký čas. Takže zhora nadol - vľavo vidíme hodnoty rýchlosti, ktoré sú nám už známe GS 259 ​​​​uzlov a TAS alebo True Air Speed ​​​​- skutočná rýchlosť vzduchu 269 uzlov. Prvá rýchlosť je rýchlosť lietadla vzhľadom k zemskému povrchu, najpotrebnejšia rýchlosť pri navigácii. Druhá rýchlosť je potrebná hlavne na to, aby sme mohli hrdo povedať – naše lietadlo letí rýchlosťou 900 km/h.....pretože táto rýchlosť je pre navigáciu oveľa menej dôležitá. Pod týmito dvoma rýchlosťami vidíme šípku ukazujúcu smer vetra, vietor má teraz 293 stupňov 13 uzlov.

Vľavo je viditeľná bodkovaná čiara - ide o predĺženú čiaru z dráhy, z ktorej sme práve štartovali.

V hornej časti prístroja vidíme kurz, že naše lietadlo letí a značku MAG - kurz je magnetický. Vo vysokých zemepisných šírkach systém sleduje skutočný kurz, pretože magnetický pól Zeme sa nezhoduje s geografickým a lietadlo by lietalo v kruhoch, ak by sme naďalej používali magnetický kurz vo vysokých zemepisných šírkach.

Vpravo hore vidíme názov ďalšieho navigačného bodu, čas príchodu k nemu (v UTC alebo GMT – svetový čas) a vzdialenosť k nemu v míľach.

2,5 znamená mierku v míľach – mierku a vzhľad mapy možno zmeniť, aby sa vyriešili problémy s navigáciou (viac o tom neskôr). Pilot letiaci na lietadle má zvyčajne pri vzlete a pristávaní malé rozmery, je to spôsobené tým, že aktívne rieši taktické problémy a potrebuje vidieť čo najviac detailov.

Oranžový dvojitý trojuholník ukazuje polohu stavača kurzu, rovnakú značku, akú sme už videli na predchádzajúcom zariadení (nižšie).

Panel autopilota (MCP)

Veľmi dôležitý panel na ovládanie lietadla v režime autopilota a FD (smerové šípky) v režime manuálneho pilotovania.

Zľava doprava: KURZ - nastavuje kurz pre let cez navaid, najbežnejšie použitie je ILS, VOR prístup

Tlačidlo riadenia trakcie N1 nastavuje režim motora podľa aktuálneho režimu vydaného FMS

Tlačidlo SPEED umožňuje povoliť režim udržiavania nastavenej rýchlosti (momentálne je to on, kto je pripojený)

Tlačidlo C/O prepína režim rýchlosti ako číslo M alebo rýchlosť vzduchu

Gombík pod doskou IAS/MACH umožňuje zmenu tejto rýchlosti

Tlačidlom LVL/CHG sa zapína režim, v ktorom lietadlo klesá pri danej rýchlosti na voľnobeh, alebo stúpa na maximálny pracovný režim motora, ktorý nastavuje FMS.

Tlačidlo VNAV umožňuje ovládanie stúpania a klesania z FMS

Ďalej v strede vidíme okno HDG a čísla aktuálne nastaveného kurzu, gombík na zmenu kurzu, na ktorom sa nastavuje maximálny obmedzovač rolovania pri manévroch a tlačidlo HDG SEL, ktorým sa zapína režim, v ktorom bude lietadlo postupujte podľa kurzu nastaveného kontrolórom

Ďalej vpravo je tlačidlo LNAV zhora nadol - ovládanie smeru pochádza z FMS

VOR/LOC - ovládanie smeru vychádza z navigačnej pomôcky podľa nastavenej frekvencie a smeru nastaveného gombíkom COURSE.

APP - pripojenie režimu zachytávania kĺzavého systému, používaného pri priblížení na pristátie, toto je najčastejšie používaný režim priblíženia.

Horný panel obsahuje:

(zľava zhora nadol)

FLT CONTROL (Flight Controls) - prípojky pre hydraulické posilňovače na ovládanie plôch riadenia.
- ALTERNATÍVNE KLAPKY - elektrické klapky pri poruche hydrauliky a vedľa prepínača na ovládanie klapiek.
- SPOILER: hydraulické spínače spojlera.
- YAW DAMPER - systém automatického tlmenia vybočenia a riadenia kormidla pri zákrutách na vykonanie koordinovanej zákruty, zákruty bez bočného preklzu.
- Navigácia - prepínače zdroja informácií pre navigačné systémy
- Displeje - to isté pre zobrazovanie na displejoch

O niečo nižšie sú spínače palivového čerpadla. Dve na nádrž na účely duplikácie. V súlade s tým má lietadlo 3 nádrže - strednú, ľavú a pravú.

Zvyčajne sú motory napájané buď z centrálnej nádrže, alebo každý zo svojej vlastnej, existuje však krížový prepínač, ktorý otvára kanál medzi nádržami na zásobovanie motora palivom z jednej strany na druhú.

Ešte nižšie vidíme prepínač hlavných svetlometov, bočných svetiel a rolovacích svetlometov

Napájací panel je v strede hore.

Dôležité ovládacie prvky:

Pod displejom vidíme dva spínače indikácie napájania jednosmerným a striedavým prúdom (jednosmerný a striedavý prúd), ktoré sa používajú na kontrolu elektrických systémov a indikáciu parametrov napájania

BAT - Batéria. Používa sa na napájanie hlavných systémov pri absencii pozemnej energie alebo energie z generátorov (motorov alebo APU) a spúšťanie APU.
- CAB/UTIL: vypína spotrebiče v kabíne
- IFE/SEAT: spotrebiteľské spínače na sedadlách pre cestujúcich (napr. hudba)

O niečo nižšie je STANDBY POWER: prepínač zdroja energie, ktorý je potrebný na napájanie systémov lietadla v prípade poruchy generátora, kedy je konštantná energia dodávaná z batérie a striedavý prúd je dodávaný cez invertory do najdôležitejších systémov lietadla. Zdroj sa prepína ako BAT - na batériu, OFF - vypnutý, AUTO - AUTO (automatická voľba - normálna poloha)

Nižšie vidíme

GND PWR: Vypínač na letisku.
- GEN 1.2 (1. - vľavo, 2. - vpravo); APU GEN (2x) - motorgenerátory a APU (APU) s indikáciou pripravenosti.

V spodnej časti réžie:
- L, R Whiper: stierače
- APU - prepínač APU
- ŠTARTOVANIE MOTORA: štartéry motora, vľavo a vpravo.
Ustanovenia:
- GND - štart na zemi
- OFF - štartér/zapaľovanie vypnuté

CONT / AUTO - konštantné zapaľovanie / automaticky (zapína sa počas vzletu a pristávania, keď je hrboľatá, napríklad v silnom daždi, takže motor „nezhasne“)
- FLT - štart za letu.

Vpravo zhora nadol

DOME BRIGHT - "veľké svetlo" v kokpite.
SVETLÁ PANELU - osvetlenie prístrojov

CHLADENIE ZARIADENIA: chladenie zariadenia, NORM (NORMAL) - normálna poloha.

EMER EXIT LIGHTS: núdzové osvetlenie v kabíne (osvetlenie "cesty k východu"). Musí byť v režime ARM („pripravený“)

ZÁKAZ FAJČENIA, ZAPNUTIE BEZPEČNOSTNÉHO PÁSU: Zákaz fajčenia, zapnutie bezpečnostných pásov s režimami OFF ON AUTO.

ZÚČASTNIŤ SA HOVORU GND: Zavolajte letušku alebo pozemného technika.

Druhý stĺpec prepínačov sprava

VYHRIEVANIE OKIEN: vyhrievanie okien proti zahmlievaniu, automatické

SONDA : ohrev pitotovej trubice - prijímača prúdu vzduchu, ktorý je pre lietadlo životne dôležitý na meranie rýchlosti

OCHRANA KRÍDLIEK, OCHRANA NÁMRAZOV ENG ANTI-ICE: systémy ochrany proti námraze krídel a motora, aktivované v podmienkach námrazy.

HYD PUMPS: hydraulické čerpadlá. V strede 2 elektrické (pomocné) a po stranách 2 poháňané motormi (hlavné).

O niečo nižšie je ukazovateľ tlaku v kabíne a tlakového rozdielu s okolitým tlakom (veľký prístroj) a pod ním je ukazovateľ rýchlosti zmeny tlaku v kabíne (rýchlosť nárastu a poklesu tlaku v kabína).

Stĺpec nástrojov úplne vpravo

V hornej časti prepínač displeja - teplota v kabíne a teplota v prúde privádzaného vzduchu.

Pod ním sú teplotné senzory v kabíne a regulátory teploty.

Pod nimi je ukazovateľ DUCT AIR PRESSURE - tlak v ľavom a pravom systéme výberu.

R RECIR FAN: Ventilátor recirkulácie vzduchu.

L, R PACK: Vnútorná klimatizácia, ľavý a pravý systém v režime OFF AUTO HIGH. Predvolená poloha je AUTO.

IZOLÁCIA: prepínanie napájania týchto dvoch systémov z príslušného výberu z motora alebo automatické prepínanie.

1.2, APU BLEED: odvádza vzduch z 1. a 2. motora a APU.

Nižšie je nastavená hodnota pre systém riadenia tlaku v kabíne lietadla počas letu
FLT ALT: výška letu
LAND ALT: Nadmorská výška cieľového letiska pre automatickú reguláciu.

Ešte nižšia kontrola paľby

LOGO - osvetlenie znaku leteckej spoločnosti na chvoste POSITION - pozičné alebo navigačné svetlá na krídlach (červeno-zelené) STROBE - biele blikajúce svetlá na konzolách krídla ANTI-COLLISION - Červený blikajúci "maják" KRÍDLO - osvetlenie na krídle (zvyčajne sa zapína na kontrolu námrazy na krídle počas letu)

Núdzová rádiová frekvencia za letu - 121,5 MHz